Поиск по сайту
Начало >> Книги >> Архивы >> Монтаж комплектных шинопроводов до 1000В

Монтаж магистральных шинопроводов переменного тока - Монтаж комплектных шинопроводов до 1000В

Оглавление
Монтаж комплектных шинопроводов до 1000В
Виды и конструкции комплектных шинопроводов
Монтаж комплектных шинопроводов
Монтаж магистральных шинопроводов переменного тока
Монтаж магистральных шинопроводов постоянного тока
Монтаж кабель-токопроводов в магистральных линиях
Механизмы и приспособления для подъема и установки
Монтаж распределительных шинопроводов
Монтаж троллейных шинопроводов
Монтаж осветительных шинопроводов
Проверка качества работ, испытания, меры безопасности

шинопроводы переменного тока

7. МОНТАЖ МАГИСТРАЛЬНЫХ ШИНОПРОВОДОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Магистральные шинопроводы могут прокладываться по стойкам, фермам, стенам, колоннам, по специальным мостикам обслуживания. Опорные конструкции для различных видов крепления поставляются комплектно в соответствии со спецификацией (табл. 4). Однако часто в рабочем проекте невозможно бывает предусмотреть псе детали крепления, да и заводские конструкции не охватывают широкого разнообразия и особенностей трасс.
Типовые опорные конструкции для установки магистральных шинопроводов


Вил прокладки

Тип и вид опорной конструкции

Масса, кг

Номер рисунка

На стенах и колоннах

К881. Кронштейн настенный

4

18

Над полом на высоте 3 000 мм

К882. Стойка напольная

37

19

К нижнему поясу железобетонных ферм параллельно им

К883. Кронштейн

7,2

20, а

К нижнему поясу металлических ферм параллельно им

К884. Кронштейн

5,2

20, б

На нижнем поясе металлических ферм перпендикулярно им

К885. Стойка

4.4

21, в

На тросах или струнах (катанка)

К886. Подвес тросовый

4,3

21

Как уже сказано выше, детализация этих вопросов входит в задачи ППЭР, где разрабатываются задания вМЗУна изготовление дополнительных конструкций, не входящих в комплектацию, например, плит для прохода секций через стены и др. Кроме того, приходится делать и опорные конструкции для особых случаев крепления (обхватные хомуты для колонн, удлиненные или укороченные кронштейны). Чаще это делают на основе типовых конструкций, несколько перерабатывая их, подгоняя по месту. Опорные конструкции изготовляют на базе гнутых профилей. Эти профили обеспечивают необходимую прочность при минимальных затратах металла.
В ППЭР все линии шинопроводов рассматриваются с точки зрения заготовки блоков и определения механизации их монтажа. Наиболее целесообразно комплектовать блоки длиной 9—12 м (три-четыре секции по 3 м или две секции по 4,5 м). Однако бывает, что по местным условиям приходится монтировать и отдельными секциями.
Вертикальные участки магистралей допускаются длиной не более 20 м, с расстоянием между точками крепления не более 4 м. При этом предусматривают одно-два разъемных соединения. Сварное соединение технологически сложнее по сравнению с болтовым, но сварка обеспечивает лучшие контактные соединения и практически не требует надзора при  эксплуатации 
Проведенные обследования дали следующие результаты увеличения переходного сопротивления (мкОм) болтовых соединений шин сечением 60X6 мм за 850 суток:
Алюминий — алюминий ... .. С 5 до 105
Медь — алюминий С 8 до 200
Медь — медь         С 2 до 3
Сварное соединение алюминий — алюминий         1—2 (неизменно)
Сварные соединения лишают шинопроводы важного их свойства — разборности. Однако это легко преодолеть применением приспособления для разрезания сварных соединений магистральных шинопроводов. Приспособление представляет собой раму с передвижной по горизонтали и вертикали фрезой и приводимой во вращение электросверлилкой. Основные технические данные приспособления следующие:
Тип электросверлилки              С-480
Скорость вращения фрезы, об/мин     680
Максимальная длина резания, мм       130
Скорость резания, м/мин          0,05
Максимальная глубина резания, мм    10—12 Основные размеры (длина Х ширина Х
Х высота), мм        50ПХ700Х270
Масса, кг               27
Укрупнение в блоки и заготовку поделок выполняют в мастерских МЗУ на специально оборудованной стендовой линии.
При эпизодических работах по монтажу шинопроводов или при затруднительной доставке блоков к месту монтажа предпочитают заготовительные операции выполнять в зоне монтажа, перемещая установку по мере продвижения линии прокладки. В этом случае для заготовки блоков применяют передвижной стенд-кантователь. На стенде собирают отдельные секции в блоки длиной До 12 м, сваривают стыки с двух сторон. Выполняют механизированную очистку сварных стыков от остатков флюса, проварку опорного уголка, изолирование сварных стыков шин. Полностью подготавливают к установке блок шинопровода вместе с испытаниями. Существует широкое разнообразие конструкций стендов. В основе своей они представляют собой поворотное основание — раму с закрепленными на ней секциями шинопроводов.
На рис. 7 показан рекомендованный к применению в Главэлектромонтаже стенд кантователь. Он состоит из передвижных строк кареток 1, перемещающихся в на иравляющих рейках из угловой стали, опорных площадок 2 для установки и зажима секций шинопровода и поворотной камеры 3, на которой находятся опорные площадки 2.
Стенд-кантователь для заготовки блоков из секций магистральных шинопроводов
Рис. 7. Стенд-кантователь для заготовки блоков из секций магистральных шинопроводов.
I — огорчая стойка, 2 — зажим для секции шинопровода; 3 — обод для поворота; 4 — опорный ролик; 5 — свариваемый стык шин; 6 — обратный кабель от сварного аппараты 7 — рабочее место сварщика.
Количество стоек и длина реек определяется длиной и типом заготавливаемых секций блоков.
Секции шинопровода перед обработкой закладываются в поворотные кассеты 3 и закрепляются в них передвижными струбцинами-зажимами. Установка состыкованных секций шинопровода в необходимое положение производится поворотом кассет в направляющих роликах 4. На стенде можно приваривать к плети шинопровода и ответвительные секции. После сварки стыков шин и опорных уголков весь блок переворачивают на 180° и сваривают стыки с другой стороны. Сварка производится с помощью специальных кондукторов. Стенд, являясь сборно-разборным, удобен для перемещения из помещения в помещение, с этажа на этаж, что дает возможность пользоваться им в зоне монтажа. Это имеет свои преимущества, освобождая от необходимости транспортирования и доставки из МЗУ к месту установки длинных блоков шинопроводов.
В табл. 5 приведена рекомендация по оборудованию стендовой линии в мастерской МЗУ.
Таблица 5
Оборудование стендовой линии


Наименование инвентаря

Технологическая характеристика

Стенд предварительной заготовки шинопроводов

Представляет собой верстак-стеллаж для сборки блоков, оборудованный сварочным постом. необходимыми механизмами и приспособлениями

Траверса для транспортирования блоков в зоне сборки

Конструкция траверсы определяется способом транспортирования секций и блоков при сборке (монорельс, рольганги, толкатели и т. п.)

Кантователь

Представляет собой поворотный стенд для двусторонней сварки секций шинопроводов ШMA. На нем закрепляются секции шинопровода. Сначала стыкуемые концы шин свариваются с одной стороны- Потом весь блок переворачивается (перекантовывается) на 180°, и шины сваривают с другой стороны

Стенд окончательной сборки шинопроводов

Верстак-стеллаж, на котором выполняются все заключительные операции сборки: проверка и изолирование стыков шин, покраска и маркировка, электрические испытания, комплектование неустановленными при заготовке деталями и т. л.

Контейнер для транспортировки блоков шинопроводов на объект
монтажа

Обычно это сварная конструкция из угловой стали для тяжелых шинопроводов (ШМА и ILIPA) и инвентарные стеллажи из угловой стали для легких шинопроводов (ШОС и IIJTM)

Стыковка секций сводится к соединению шип и кожухов между собой. При соединении правильность стыков проверяют по положению изгибов концов шин. Внутренняя поверхность крайней шины с большим изгибом одной секции должна прилегать к другой наружной поверхности конца шины с малым изгибом. Шины подгоночных секций шинопроводов ШМА68-Н обрезают с концов, не имеющих изгибов (вразбежку). Перед сваркой концы шин секций соединяют внахлестку так, чтобы отверстия в них совпадали. Сварка шин является ответственной операцией монтажа шинопроводов, к ней Допускаются монтажники не ниже 5-го разряда, прошедшие специальную подготовку по сварке, имеющие удостоверение на производство этих работ. Сварка выполняется в соответствии с «Инструкцией по электродуговой сварке шин из меди, алюминия и его сплавов»
Для обработки приемов и подбора оптимальной величины сварочного тока рекомендуется непосредственно перед сваркой стыков секций провести несколько тренировочных сварок на отрезках шин при данных электродах. Перед началом сварки очищают концы шин и особенно свариваемые ребра их. С помощью стальной щетки снимается слой окислов с ребер шин. Сварка шин характеризуется той особенностью, что здесь во избежание перегрева их и порчи изоляции не допустим длительный процесс сварки. Время сварки должно длиться примерно 1 мин Исходя из этого условия и в целях наилучшей наплавки металла следует сварку вести только с применением специального кондуктора с формующими графитовыми пластинами.
Допускается как односторонняя, так и двусторонняя сварка шин. При стендовой заготовке блоков следует отдавать предпочтение двусторонней сварке (по обеим сторонам ребер шин). Сварка же установленных на опорных конструкциях блоков выполняется, как правило, односторонней (сверху). При этом обязательным условием является создание наполненного (контролируемого) шва по высоте не менее толщины шины (выше кромок шин), а по длине не менее ширины шины. Качество и прочность наплавленного шва обусловливается глубиной провара основного тела шин. Она не должна быть и чрезмерно большой во избежание нарушения структуры и перегрева алюминия в месте контакта. Качество сварочного шва характеризуется глубиной провара металла, около 3--4 мм. Сварные швы формируются так, чтобы был обеспечен плавный переход к основному металлу, а поверхность шва имела бы чешуйчатую поверхность без наплывов. Не допускаются трещины, непровары более 10% длины шва, незаплавленные кратеры и подрезы глубиной более 0,1 толщины свариваемых шин. Правильное сварное соединение показано на рис. 8.
Наилучшее качество сварного шва получается при полуавтоматической сварке в среде аргона, к тому же это бесфлюсовая сварка, лишенная последующей коррозии металла от воздействия влаги Для полуавтоматической сварки рекомендуется полуавтомат ПРМ-4М. Сварка выполняется на постоянном токе обратной полярности (плюс на сварочной проволоке). С этой аппаратурой опытные сварщики обеспечивают отличное качество «потолочных» и вертикальных швов, что дает возможность сваривать шинопроводы непосредственно на опорных конструкциях без применения соединений на стяжных болтах.

Сварное соединение алюминиевых шин магистральных шинопроводов
Рис. 8. Сварное соединение алюминиевых шин магистральных шинопроводов.
1 — шины стыкуемых секций; 2 — шины ответвительных или тройниковых секций; л — ширина шин. мм; b толщина шин. мм; с — глубина привара, мм; I — длина сварного шва, мм.
При отсутствии аппаратуры для полуавтоматической сварки применяют электродуговую сварку. Электродуговую сварку, как правило, выполняют на постоянном токе с применением угольного электрода. При этом соблюдается схема прямой полярности, т. е. минус источника тока подключается к электрододержателю, плюс к свариваемой детали. При отсутствии постоянного тока можно сваривать переменным, например, трансформатором СТЭ-34. Для стабилизации дуги при этой сварке рекомендуется применять осциллятор. При сварке устанавливается сварочный ток 350-500 А. В качестве источников питания используются преобразователи типов ПС-500, ПСО-500 и другие аппараты на ток 400—500 А.
До начала сварки заготавливают необходимые материалы и приспособления. К ним относятся электроды угольные, присадочные алюминиевые прутки, флюс ВАМИ, кондуктор. Для сварки алюминия применяют электроды из графитированного угля по ТУ 11-12-4. При отсутствии таких электродов их можно изготовить из отходов графитированных электродов дуговых электро- 3-7И           плавильных печен, например, из электродного угля марки А или Б. Применяют круглый электрод диаметром 18 мм и длиной 150 мм или электрод прямоугольного сечения 18X18 мм той же длины. Конец электрода, на котором возбуждается дуга, делают конусообразным.
Присадочные алюминиевые прутки из электродной алюминиевой проволоки диаметром 10 мм и длиной 500 мм смазывают флюсом ВАМИ. Флюс ВАМИ имеет следующий состав: хлористый калий 50%, хлористый натрий 30%, криолит 20°/с Флюс до разведения хранят в герметически закрываемых стеклянных банках. За 0,5 ч до использования порошок разводят водой до сметанообразного состояния примерно в следующей пропорции: на 100 г сухого порошка 50 г воды. Флюсы или обмазка, содержащие хлористый литий, не допускаются, так как остатки таких флюсов после сварки вызывают усиленную коррозию алюминия.
При отсутствии специальных присадочных электродов их можно нарезать из проволоки марки АО, А или же нарезать полоски из алюминиевых шин. Более качественные прутки получаются при покрытии их слоем обмазки. Обмазка составляется из 65% флюса марки АФ-4А, криолита 35% (по массе). Флюс марки АФ 4А имеет следующий состав: хлористый натрий 18%, хлористый кальций 33%, хлористый литий 9%, фтористый натрий 5%. Флюс марки АФ-4А и криолит тщательно перемешивают и разводят в соотношении: на 100 г смеси 30—40 г воды. Прутки перед нанесением обмазки зачищают стальной щеткой и обезжиривают, погружая на 1 мин в 5%-ный раствор едкого натра, после чего их промывают горячей водой и просушивают. Затем прутки дважды погружают в раствор обмазки. Толщина слоя покрытия должна быть 1,1—1,3 мм. Обмазанные прутки сначала сушат при комнатной температуре в течение суток, затем прокаливают в сушильном шкафу при температуре 150 °С в течение 4 ч. Изготовленные прутки надо предохранять от сырости. После длительного хранения во влажной среде прутки перед применением повторно прокаливают для удаления влаги из обмазки.
Величина тока для сварки алюминиевых шин при четырех полосах в сварном шве составляет: 350 А для шин 100x8 мм, 450 А для шин 100x45 мм, 500 А для шин 160x12 мм. 34
Во избежание перегрева соединения и порчи изоляции шин процесс сварки следует доводить до минимума и во всяком случае не более 1 мин.
Таблица 6
Режим сварки угольным электродом алюминиевых шин, установленных на ребро


Сечение

Размеры угольного электрода, мм

Диаметр присадочного прутка, мм

Ориентировочное время сварки одного соединения, с

Диаметр

Длина

100X8

18

130

10

60

120Х10

20

150

12

60

160X12

20

150

12

60

После сварки и остывания места соединения снимают кондуктор, тщательно удаляют проволочной щеткой остатки флюса и шлака, затем протирают места соединения тряпкой, смоченной в бензине. Применять воду для охлаждения или промывки нельзя во избежание проникновения ее в зазоры и раковины, что вызывает усиленную коррозию.
Электродуговую сварку шин без специального кондуктора выполнить практически невозможно.
Существует ряд конструкций кондукторов. Все они основаны на принципе сжима пакета шин, с центровкой с помощью шкворня и создания сварочной камеры из рамки с графитовыми формующими брусками. Назначение камеры — сосредоточить очаг сварки только в нужном диапазоне шин и предотвратить пролив и разбрызгивание расплавленного металла.
После изготовления электромонтажными организациями ряда кустарных кондукторов заводы треста Электромонтажконструкция Главэлектромонтажа стали выпускать кондукторы типов К706 и У1317. Эти кондукторы пригодны только для односторонней сварки. Для сварки с другой стороны необходима новая перестановка кондуктора на перекантованные блоки. Дальнейшее совершенствование их пошло за счет рационализаторской деятельности монтажных организаций. Ниже дается описание некоторых из них.
На рис. 9 показан кондуктор с зажимным эксцентриком и формующими графитированными брусками. Кондуктор пригоден для двусторонней сварки стыка без  перестановки его.
Кондуктор для сварки стыков шин
Рис. 9. Кондуктор для сварки стыков шин.
1 — свариваемые шины; 2—рамка кондуктора; 3—центрующий шкворень с зажимным эксцентриком; 4 — графитовые центрующие бруски.
Кондуктор для пофазной сварки соединений секции ШМА
Рис. 10. Кондуктор для пофазной сварки соединений секции ШМА.
1 — свариваемые шины; 2 — зажимные эксцентрики; 3 — ограничительная планка: 4 — стальные щеки; 5 — рукоятка.
Наряду с этим разработан облегченный кондуктор, рассчитанный на сварку одного из четырех швов стыков шин, предназначен для работы в монтажных условиях с поочередной перестановкой кондуктора с фазы на фазу (рис. 10), Кондуктор состоит из двух стальных боковин 4, сжимаемых эксцентриками 2 с помощью поворота рукояток 5. Кондуктор накладывается до упора на подготовленное для сварки соединение с установленными рукоятками в вертикальном положении. Затем рукоятки поворачивают в горизонтальное положение, при этом щеки с помощью эксцентриков сжимают верхние кромки шин. Стальные планки и щеки кондуктора предотвращают растекание металла.
В тресте Кавэлектромонтаж разработан и применяется комплект кондукторов для разных видов сварных стыков секций ШМА (рис. 11): для прямых секций типа КС 1; прямых с ответвительными типа КС-2 и тройниковых типа КС-3. Они собраны на однотипной основе и отличаются друг от друга наличием отдельных деталей специального назначения.
Комплект кондукторов для сварки прямых ответвительных и тройниковых секций ШМА
Рис. 11. Комплект кондукторов для сварки прямых ответвительных и тройниковых секций ШМА.
а — для прямых секций типа КС-1: 6 — для ответвительных (типа КС-2); в — для тройниковых типа КС-3; 1 — рама из швеллеров; 2. 3 — щеки; 4 — винт; 5 — упорная шайба; 6 — поперечный графитовый брусок; 7 — продольный графитовый брусок; 8 — шкворень; 9 — ручка шкворня; 10 — ручка для наложения кондуктора на место сварки.
Сварка производится также в графитовой камере при сжатых шинах с помощью шкворня. Непрерывность цепи заземления кожухов линии шинопровода осуществляется сваркой между собой опорных уголков всех секций. Для этого на одном конце секции закрепляются накладки из такого же уголка, как опорный. Эти накладки сваривают по ребрам с несущими уголками. Длина сварного шва не менее 100 мм (рис. 12)
Сварка опорных уголков шинопроводов
Риг 12. Сварка опорных уголков шинопроводов серии ШМА
1 - опорной уголок секции- 2 — накладка, 3 — стяжная шпилька стяжного ярма; 4 — шины
В процессе сварки, а также после сварки шин и несущих уголков блоки нельзя подвергать вибрации или перемещению до остывания сварных швов во избежание нарушения качества контакта. После остывания швы зачищают щеткой, протирают бензином или ацетоном (но не водой) и приступают к изоляции стыков. Размеры изоляции сварных стыков выбирают в соответствии с табл. 7,8.
На концы шин, соединяемых сваркой или стяжным болтом, наносят изоляцию, равноценную изоляции секций, иначе шинопровод лишается класса защищенного электрооборудования, который он имеет. Изоляцию на сварной стык шин наносят стеклолакотканью ЛЭС 0,15 с клеем №88. Клей наносится на сторону лакоткани,  прилегающей к поверхности шин.  
Размеры изоляции для сварного стыка прямых секций
Размеры изоляции для сварного стыка прямых секций
Соединение шин секций с ответвлениями изолируют стеклотканью. На каждое соединение накладывают два слоя полотен (поочередно), форма и размеры которых даны на рис. 13,б и в табл.8.
Таблица 8
Размеры изоляции для сварного соединения секций с ответвлениями (рис. 13, б)
Размеры изоляции для сварного соединения секций с ответвлениями
Кромки лакоткани, выходящие за шины, склеивают между собой. Примыкание наносимой изоляции к заводской покрывают дополнительно узкой лентой стеклоткани тоже на клею. При изолировании соединения с ответвлениями заводская изоляция на шинах ответвления перекрывается на 15 мм стеклотканью, накладываемой на соединения секции. В зазоры между шинами одной фазы со стороны хомута вставляют уплотнения из промазанной клеем стеклоткани. Концы шин крайних секций изолируют полотном и лентой из стеклоткани по рис. 13, в с выбором размеров по табл. 9.

Следует помнить, что прочность п надлежащее качество приклеивания обеспечивается лишь при положительной температуре и сухих склеиваемых поверхностях, а также при использовании клея, не вышедшего за сроки годности, указанные на этикетке. Неаккуратная работа с клеем может вызвать накожные травмы, поэтому надо избегать попадания его на кожу исполнителей.
Рис. 13. Изоляция стыков шин секций шинопровода ШМА.

Изоляция стыков шин секций шинопровода ШМА
Размеры изоляции для концов шин крайней секции


Тип шинопровода

Номинальный ток, А

Размеры, мм

h

Полотно

Лента

ШМА63 Н

1 600

40

170X450

40X500

ШМА68У-Н

 

 

 

ШМА68Х -Н

 

 

 

 

ШМА63-H

2500

60

190X60

40X680

ШМА59-Н

4 00Г

80

200X750

40X790

Как видно из описания, изолирование путем обматывания трудое viko, недолговечно, связано с клеем № 88, который является токсичным и огнеопасным.
Болтовой сжим У1535 для шинопровода типа ШМА68-Н
Рис. 14 Болтовой сжим У1535 для шинопровода типа ШМА68-Н.

В 1971 г. разработаны и стали применяться специальные защитные кожухи из полимерного материала, пригодные для сварных и болтовых соединений шин  (рис. 13, г). Для магистральных шинопроводов серии ЩМА68-Н на 1 600 А имеется четыре вида защитных кожухов: комплект № 1— для болтовых соединений без ответвлений, комплект №2—для сварных соединений без ответвлений, комплект № 3—для болтовых соединений с ответвлениями, комплект №4—для сварных соединений с ответвлениями.
Болтовой сжим для шинопровода ШМА68-Н
Рис. 15. Болтовой сжим для шинопровода ШМА68-Н на ток 2600 А.
1 — гайка большая; 1 — шпилька: 3 — пружина тарельчатая НС80Х40Х4Х2; 4 — шайба опорная; 5 — изолятор специальный; 6 — прокладка; 7 — шайба; 8 — шайба внутренняя; 9 — изолятор круглый; 10 — изолятор трубчатый; 1 — ушко; 12 — гайка малая.
Кожух, изготовленный из пропилена, состоит из двух одинаковых накладок, соединяемых замком в виде специальных приливов-защелок, обеспечивающих быстрое и надежное скрепление половин. На обработанное контактное соединение накладывают обе половинки кожуха и сжимают так, чтобы сработал Замок-защелка. Кожухи поставляются комплектно на каждый стык секций. В комплект входит восемь половин: четыре широкие для четырех шин и четыре узкие для двух шин.
В боковых стенках кожухов, предназначенных для соединения секций болтовым сжимом, имеются отверстия для прохода последнего. Для разъемного соединения между собой секций или блоков, состоящих из нескольких секций, применяют болтовые сжимы.
Болтовой сжим для шинопровода на 4000 А ШМА59-Н
Рис. 16. Болтовой сжим для шинопровода на 4000 А ШМА59-Н.

Сжим представляет собой стальной болт в комплекте с изолирующими деталями и пружинящими тарельчатыми шайбами. Изолирующие детали обеспечивают жесткую фиксацию изоляции шины в месте их стыка. Пружинящие шайбы предназначены для обеспечения постоянного (регулируемого) давления между контактными поверхностями шин. Болтовые сжимы в сборе для различных типов магистральных шинопроводов показаны на рис. 14—16.
Перед сборкой сжима с концов стыкуемых шин снимают заводскую консервирующую смазку путем протирки обезжиривающей жидкостью, удаляют стальной щеткой или крупным напильником оксидную пленку и наносят тонкий слой технического вазелина. Сборка болтового соединения ведется в следующем порядке. Совмещают стыкуемые шины с помощью стального конусного направляющего стержня. Вставляют трубчатый изолятор в отверстия двух крайних шин, а в просвет между двумя крайними шинами и следующей группой шин вставляют два круглых изолятора и шайбы (рис. 14—16). Далее, продвигая трубчатый изолятор в отверстия шайб изоляторов следующей группы шин, доводят до последней группы. На концы трубчатого изолятора надевают гетинаксовые прокладки и изоляторы с шайбами. Подготовив контактную поверхность для перемычки заземления, надевают эту перемычку и опорную шайбу на цилиндрическую часть малой гайки (предварительно навернутую и раскерненную на шпильку), затем вставляют шпильку в отверстие трубчатого изолятора, после чего надевают вторую опорную шайбу на свободный конец шпильки и, наконец, установив тарельчатые шайбы на концы шпильки, затягивают ее. Степень затяжки, необходимой для обеспечения должного контакта, контролируют мерительной скобой. Показателем степени затяжки является зазор между мерительной скобой и пружинящей шайбой (рис. 17). Для создания расчетного давления затяжку доводят до такого состояния, когда между пружиной и контрольной скобой не будет зазора (рис. 17,6) или (в исключительных случаях) будет зазор не более 0,05 мм. По окончании регулировки зажима положение его фиксируется путем раскернования малой гайки в трех местах.
Контроль затяжки болтового сжима
Рис. 17. Контроль затяжки болтового сжима.
а —- затяжка неправильная (сжим недотянут); б — затяжка правильная, зазоры отсутствуют (проверяется щупом толщиной 0.05 мм): в — затяжка неправильная (сжим перетянут); 1 — контрольная скоба; 2 —большая гайка; 3 — тарельчатые пружины.
Полностью собранный и промаркированный блок секций испытывают напряжением по соответствующим нормам, проверяют наличие металлической связи по кожуху и складируют на стеллажи-накопители или же подают непосредственно к месту монтажа (при заготовке в зоне монтажа).
Кронштейн настенный К881
Рис. 18. Кронштейн настенный К881.
1 — прижим для крепления шинопровода.
Вопрос складирования и транспортировки требует серьезной проработки. Заготовленные блоки должны иметь поперечные прокладки при перевозке в связи с возможным появлением нарушений в сварке стыков. Эти нарушения проявляют себя лишь в процессе эксплуатации. Все перемещения блоков в процессе заготовки выполняют с помощью траверс, а транспортировка производится в специальных кассетах. Кассеты делаются, как правило, на целый пакет заготовок. Обычно это сварная конструкция из швеллера с боковыми барьерами из угловой стали на максимальную длину плетей. Блоки укладывают в рабочем положении рядами но деревянным прокладкам. При многорядной укладке принимаются меры против сминания кожухов нижележащих рядов. Также необходимо предусмотреть меры правильной разгрузки (с помощью траверс) и подачи блоков к месту монтажа для укладки но трассе.
Стойка напольная К882
Рис. 19. Стойка напольная К882.
1 — прижим для крепления шинопровода.
Непосредственно перед укладкой шинопроводов проверяют состояние опорных конструкций. На рис. 18—21 показаны типовые опорные конструкции для магистральных шинопроводов. Магистральные шинопроводы прокладывают горизонтально и вертикально по специальным опорным конструкциям (см. табл. 4).

Опорные конструкции для установки магистральных шинопроводов
Рис. 20. Опорные конструкции для установки магистральных шинопроводов на фермах зданий.
а — К883 для крепления к нижнему поясу железобетонных ферм; б — К884 для крепления к нижнему поясу стальных ферм; в — К885 для крепления на нижнем поясе металлических ферм; 1 — железобетонная ферма; 2 — стальная ферма; 3— шпильки для крепления опорной конструкции; 4 — прижимы для крепления секции шинопровода к опорной конструкции; 5 — прижимы для дополнительного крепления опорной конструкции к стальной ферме.
Горизонтальная прокладка шинопроводов по стенам и колоннам выполняется на кронштейнах К881 из гнутого перфорированного швеллера (рис. 22). Кронштейны прикрепляют к строительному основанию дюбелями с распорной гайкой. Отметки полок выверяют по строгой горизонтальности.
Подвес K886 для крепления магистральных шинопроводов
Рис. 21. Подвес K886 для крепления магистральных шинопроводов переменного и постоянного тока на тросах.
Часто трасса идет по стене с выступающими колоннами или пересекающими трубопроводами, в этих случаях кронштейн устанавливают с удлиняющими приставками. Основные кронштейны закрепляются на колоннах, а удлиненные на стене в промежутках между колоннами. Если крепление непосредственно к телу колонны по каким-либо причинам затруднено, то применяют обхватные конструкции (хомуты), к которым крепят кронштейны.
В свободном пролете между колоннами через каждые 3 м линия закрепляется дополнительно тросовыми оттяжками с подвесами К886. Оттяжки могут быть либо в виде вертикального спуска, прикрепляемого  к перекрытию, ферме и другим строительным конструкциям, либо в виде растяжек, закрепляемых между колоннами или же фермами. При шестиметровом пролете между колоннами обычно делают двухлучевую растяжку, при девяти- и двенадцатиметровом делаются растяжки с вертикальными спусками от нее на подвесы К886, располагаемые на шинопроводе через каждые 3 м. Растяжка закрепляется своими концами на 1 000— 1 500 мм выше линии шинопровода и обязательно по ее оси (см. рис. 25). 
Для точной рихтовки линии по высоте тросовые спуски крепят через натяжную муфту К879. В качестве троса используется катанка диаметром 6 мм (ГОСТ 1485 68).
В месте пересечения температурного шва здания размещают секцию с компенсатором. Секции с компенсатором, а равно и гибкие секции закрепляют на двух смежных опорных конструкциях, расположенных симметрично по обе стороны от гибкой части.
Установка магистрального шинопровода на стене
Рис 22 Установка магистрального шинопровода на стене.
1 -  кронштейн К881; 2 — дюбель с распорной гайкой; 3 — шинопровод: 4 — зажим крепежный.
В проходе шинопровода через стены и перекрытия устанавливаются асбоцементные проходные плиты. Узел прохода выполняется по типовому проекту ГПИ Тяжпромэлектропроект (альбом А-26). Плита представляет собою раму из угловой стали, закладываемую в нише стены. К раме после прохода через нее шинопровода прикрепляются две асбоцементные полуплиты, образующие проходное отверстие для секции. Шинопровод по трассе укладывается так, чтобы стык секций не приходился на проходную плиту.
Установка шинопроводов на полу по стойкам типа К882 нашла широкое распространение (рис. 23). Хотя стойки загромождают производственное помещение, ограничивают внутрицеховой транспорт, магистрали шинопроводов проложенные на стойках, затемняют свет, зато шинопроводы приближаются к источникам питания и к электроприемникам, а также находятся в лучших условиях для обслуживания.

Установка магистрального шинопровода на стойках
Рис. 23. Установка магистрального шинопровода на стойках.
а — шинопровода; б — секционного рубильника, в — то же под перекрытием; г — компенсатора д — двух шинопроводов.

Поскольку высота стоек 3000 мм, то при спусках с горизонтального участка магистрали, а соответственно и при подъемах на другую высоту приходится пользоваться присоединительными и подгоночными секциями. На рис. 24 показаны примеры спусков магистрального шинопровода к электроустановкам, а на рис. 25, б прокладка на стойках в комбинации с кронштейнами и тросовыми подвесами.

Спуски магистральных шинопроводов к шкафам и КТП
Рис. 24. Спуски магистральных шинопроводов к шкафам и КТП. 
Разметка стоек выполняется по струне с соблюдением следующих условий: расстояние между осями стоек не более 3 м; секцию с компенсатором размещать возможно ближе к стойке, но не далее 1,5 м; секционный рубильник следует обязательно размещать на оси стойки; при совместной параллельной прокладке двух шинопроводов каждый из них крепится на отдельной стойке. Стойки устанавливают попарно и для усиления связывают между собой перемычками.
Закладные болты М16 для крепления устанавливают по шаблону до заливки чернового пола, а по чистому полу стойки закрепляют дюбелями с закладной гайкой. Иногда закладывают раму с болтами. Однако это допустимо лишь при небольшом количестве стоек (в целях экономии металла). Все закладные детали в полу выверяются по нивелиру с расчетом выхода на чистый пол. Секции шинопровода к траверсам стоек, как и ко всем другим опорным конструкциям, закрепляют стальными прижимами с болтами, поставляемыми в комплекте (рис. 19—21) с опорными конструкциями.
Установка шинопроводов на подкрановых балках также выполняется по кронштейнам К881. Для этого используются сквозные отверстия, имеющиеся в железобетонной подкрановой балке. К стойке кронштейна К881 приваривается или прибалчивается шпильками соответствующей длины основание из швеллера и прикрепляется к балке через отверстие. Расстояния между отверстиями по вертикали в зависимости от типа балки бывают 288, 300, 400 мм. Длина стойки основания определяется этим расстоянием. Для максимального расстояния между отверстиями стойку принимают длиной 500 мм. Внутрь швеллера основания между боковыми ребрами ввертывают две распорки для усиления жесткости. Распорки не должны совпадать с отверстиями для болтов и шпилек. Отверстия в боковых полках швеллера делают эллиптическими. Размещают их так: верхняя пара отверстий предназначается для крепления к балке. Расстояние между ними соответствует отверстиям в балке. Нижнюю пару отверстий делают в противоположной полке швеллера. Расстояние между ними берется по кронштейну К881, равное 150 мм. Для крепления к балке применяются шпильки длиной 400 мм и диаметром 20 мм.
В случае крепления швеллера к кронштейну не болтами, а сваркой лучше расположить его так, чтобы он устанавливался к балке ребром, и приварить к нижней плоскости швеллера; тогда не потребуется распорки жесткости и дополнительные отверстия для болтового крепления кронштейна.

Крепление шинопроводов в пролете
Рис. 25. Крепление шинопроводов в пролете между колониями или к перекрытию.

а — крепление на продольном тросе с пролетом между колоннами С 1  — подвес тросовой K88G; 2 — трос; 3 — зажим тросовый K229; 4 муфта натяжная НМ-100: 5 — обхват; С — кронштейн K88I; б — крепление на продольном тросе между колоннами 12 м: 1 — подвес тросовый K886; 2 — трос ГОСТ 3063-55; 3— зажим; 4 — обхват; 5 — муфта натяжная НМ-100; 6 — проволока стальная ПСО-4; 7— зажим К2Н9; 8 — кронштейн K881; 9 — стойка К882; в — крепление шинопровода к металлической балке (или перекрытию): 1 — анкер К300 (приварка); 2 — полоса стальная 40X4 мм; 3— муфта натяжная НМ-100 (К886): 4 - подвес тросовый К886; 5- шинопровод: 6 — зажим: 7 — Трос (проволока ПС0 4).

Прокладку шинопровода по металлической подкрановой балке выполняют с применением того же швеллера при длине полки кронштейна 800 мм. Расстояние между центром овальных отверстий для крепления секции шинопровода равно 416 мм; между отверстием и первым внешним концом полки 92 мм. При этих размерах шинопровод отстоит от балки на 500 мм. Кронштейны допустимо приваривать только к ребрам жесткости балки. К нижнему ребру балки приварка запрещена.
Установка шинопроводов по фермам зданий выполняется с применением специальных кронштейнов (рис. 20), предназначенных для прокладки вдоль нижнего пояса железобетонных ферм (кронштейн К.883), вдоль металлических ферм (К884), поперек металлических ферм (К885).
При прокладке вдоль ферм концы кронштейнов дополнительно прикрепляют к верхнему поясу ферм или к перекрытию оттяжками из проволоки ПСО-4.
Вертикальные трассы шинопроводов могут располагаться по стенам, колоннам либо в свободном пролете на специально устанавливаемых опорных конструкциях из профильной стали. Секции закрепляются на кронштейнах К881 (рис. 26,с). Кронштейны с расстоянием между собой 3—4 м прикрепляют к строительному основанию, а на них опирается поперечина из профиля К235, к которой прикрепляется шинопровод. Лишняя, выступающая часть кронштейна может быть отрезана по указанию проекта.
При одиночной линии кронштейны по ширине ставят на расстоянии 0,6 м. На вертикальном участке трассы длиной более двух-трех секций крепление за опорные уголки недостаточно; необходимо дополнительное крепление с использованием болтового сжима, иначе шины под собственной тяжестью выскользнут из своего кожуха. Крепление вертикальных участков шинопроводов до 20 м (рис. 26,6) выполняют двумя способами: опорно-подвесным и подвесным.
По первому способу шинопровод в месте прохода через перекрытие опирается на сооруженную опорную стойку из угловой стали. Стойка делается с таким расчетом, чтобы болтовой сжим своими выступающими концами в месте стыка секции опирался на нее. Получается опорно-подвесное крепление: верхняя часть шинопровода опирается на конструкцию, а нижняя висит на ней. Опорно-подвесное крепление употребляется при значительных вертикальных трассах, например в многоэтажных зданиях.
Часто приходится применять опорно-подвесное устройство в комбинации с подвесным. Первое устанавливается в нижней части шинопровода, а второе — в верхней части при переходе его в горизонтальное положение.
Вертикальная прокладка магистральных шинопроводов
Рис. 26. Вертикальная прокладка магистральных шинопроводов.
с — крепление секции шинопровода к опорным конструкциям: 1 — кронштейн К881; 2 — профиль К235; 3 — болт крепления М10; б — вертикальная прокладка и крепление шинопровода на большую высоту: 1 — шинопровод: 2— опорно- подвесная конструкция; 3 — подвесная конструкция; 4 — стяжной болт; 5 — проходная плита; 6—подвес тросовый.

При подвесном устройстве шинопровод прикрепляют к перекрытию также с использованием болтового сжима (рис. 26,6). В обоих случаях болтовой сжим используется не в качестве контактного, а как опорный шкворень, при этом тарельчатые шайбы на стяжной болт не устанавливают. Электрический контакт между шинами стыкуемых секций обеспечивается сваркой.
Сборку вертикальных участков рекомендуется начинать с наиболее сложных узлов — подходов в КТП, с нижней угловой секции, наращивая затем прямые блоки до отметки верхнего горизонтального участка. Присоединение к КТП выполняется подгоночной секцией. Когда магистраль соединяется с другой магистралью от
другой КТП через секционный автомат, необходимо обращать особое внимание на фазировку шин, предусматривая фазировочные секции на подходе к КТП.
Часто бывает, что на вертикальной трассе приходится шинопровод смещать по осп (линия делает колено). Это выполняется с помощью гибкой секции. Гибкую секцию прикрепляют к металлоконструкции, изготавливаемой в мастерских.



 
« Монтаж и эксплуатация ТП6-10/0,4 кВ сельскохозяйственного назначения   Монтаж подстанций промышленных предприятий »
Карта сайта + все метки | Контакты
© Электроэнергетика При перепечатке и цитировании активная гиперссылка на сайт обязательна.