Поиск по сайту
Начало >> Книги >> Архивы >> Шинопроводы в электрических сетях промышленных предприятий

Монтаж шинопроводов - Шинопроводы в электрических сетях промышленных предприятий

Оглавление
Шинопроводы в электрических сетях промышленных предприятий
Магистрально-распределительные сети
Магистральные шинопроводы переменного тока
Виды секций шинопроводов переменного тока
Прокладка шинопроводов переменного тока
Шинопроводы постоянного тока
Распределительные шинопроводы
Осветительные шинопроводы
Троллейные шинопроводы
Перспективы развития шинопроводов
Монтаж шинопроводов
Монтаж распределительных шинопроводов
Монтаж троллейных шинопроводов
Монтаж осветительных шинопроводов
Эксплуатация шинопроводов
Меры безопасности при монтаже и эксплуатации шинопроводов

Шинопроводы

Шинопроводы поставляются заводами-изготовителями комплектно в соответствии с заявочной спецификацией, составленной по рабочим чертежам проекта. В состав комплекта входят прямые и фигурные секции, опорные конструкции, детали для крепления секций к опорным конструкциям, детали для соединения секций между собой, материалы для изоляции стыков шин секций и пр.
Секции транспортируют в деревянной таре. Автотранспортная доставка допускается без тары при условии применения транспортных стеллажей-контейнеров, а также если выступающие за кожухи контактные части шин силовых шинопроводов (магистральных и распределительных) смазаны техническим вазелином и обернуты мешковиной либо рубероидом для консервации и предохранения от повреждений при транспортировке и складировании.
Хранение допускается с горизонтальном положении в сухом отапливаемом или неотапливаемом помещении. Бестарное штабелирование разрешается не более 5—6 рядов с деревянными прокладками одинаковой толщины. При хранении следят за сохранностью консервации оголенных концов шин секций. Расконсервация допускается непосредственно перед монтажом.
Штабелирование рекомендуется по типам секций: не только раздельно магистральных, распределительных и т. п., но и раздельно по видам секций (прямые, угловые, ответвительные).
Шинопроводы могут устанавливаться в прямые или ломаные линии (как по горизонтали, так и по вертикали). Повороты линий вправо, влево, вверх, вниз под углом 90° осуществляются за счет соответствующих угловых секций. Кроме того (для магистральных шинопроводов), выпускаются гибкие секции для обхода всякого рода препятствий по трассе, а также в качестве подгоночных элементов при подходе к месту подключения линии и т. п. Монтаж секций в таких узлах обладает своими особенностями и требует своей подготовки.
В рабочих чертежах проекта дается точная привязка линий шинопроводов с расстановкой секций по их типам с разметкой опорных конструкций. Однако, несмотря на это, в большинстве случаев появляется необходимость до монтажа линий разрабатывать проект электромонтажных работ (ППЭР) с увязками по месту линий и опорных конструкций.
Основное назначение и задачи ППЭР. Сокращение трудозатрат на монтаж осуществляют за счет переноса подготовительных операций с монтажного объекта в мастерские, оборудованные специальными стендовыми сборочными установками.
В чертежах ППЭР наносится разметка для установки опорных конструкций с замерами по месту. При сложных условиях прокладок даются сборочные чертежи трасс в аксонометрическом (пространственном) изображении. При этом исходят из следующих основных положений. Расстояние от опорной конструкции до перекрытия по условиям монтажа и обслуживания должно быть не менее 700 мм. Допускаются местные сближения к балкам перекрытия и другим конструкциям до 350 мм при условии, что это сближение не приходится на сварной стык шин. В этом случае выдерживают расстояние не менее 450 мм для условий работы с кондуктором по сварке стыков шин и для периодических осмотров их в процессе эксплуатации.
Руководящим материалом для подготовки ППЭР и самого монтажа являются рабочие чертежи проекта, альбомы рабочих типовых чертежей ГПИ Тяжпромэлектропроект (табл. 6) и соответствующие инструкции.

Монтаж магистральных шинопроводов.

Магистральные шинопроводы в зависимости от принятого проектного решения прокладываются по стойкам, фермам здания, колоннам, стенам. Трассы их могут быть смешанными с переходами от одного вида прокладки на другие. Опорные конструкции в зависимости от заказа обеспечиваются в комплекте заводами-поставщиками (табл. 7). Трассы и способы прокладки определяются рабочими чертежами проекта. В большинстве случаев они нуждаются в доработке в процессе подготовки производства для увязки по месту и для заготовки укрупненных узлов и блоков. В связи с тем, что заводские конструкции не предусмотрены для широкого разнообразия строительных особенностей отдельных участков и производственных помещений, иногда приходится эти конструкции частично переделывать или же изготовлять новые. К последним относятся охватные хомуты для прокладки шинопроводов по колоннам, в некоторых
случаях — по трубопроводам, коробам и т. п. Типовые опорные конструкции изготовляются нз перфорированных гнутых профилей. Они обладают достаточной прочностью и удобны в монтаже, имея высечки, пригодные для болтового крепления с любым шагом. Нетиповые конструкции рекомендуется изготовлять до начала монтажа шинопроводов, следует изучить трассу прокладки линии.
Таблица 6
Перечень действующих альбомов рабочих типовых чертежей деталей и узлов по монтажу комплектных шинопроводов
Перечень действующих альбомов рабочих типовых чертежей деталей и узлов по монтажу комплектных шинопроводов
При этом определяют места установки опорных конструкций с таким расчетом, чтобы использовать, как правило, типовые конструкции без их переделок или без изготовления новых — нетиповых.
Изучаются также пути доставки секций к местам установки, а также потребность в необходимых транспортно-подъемных механизмах, вышках и тому подобных средствах механизации монтажа.
В настоящее время способ электросварки считается наилучшим соединением секций между собой. Сварное соединение при наличии обученного сварщика технологически проще и менее трудоемко.
Таблица 7
Типовые опорные конструкции для установки магистральных шинопроводов


Вид прокладки

Наименование и тип опорной конструкции

Масса, кг

По стенам и колоннам

Кронштейн настенный К881

4

На полу на высоте 3000 мм

Стойка напольная К882

37

По нижнему поясу железобетонных ферм параллельно

Кронштейн К883

7,2

По нижнему поясу металлических ферм параллельно им

Кронштейн К884

5,2

По нижнему поясу металлических ферм перпендикулярно им

Стойка К885

4,4

На тросах или струнах

Подвес тросовый К886

4,3

В эксплуатации оно  надежнее и практически не требует надзора за контактными соединениями. Так, проведенные обследования контактных соединений дали следующие увеличения переходных сопротивлений, мкОм, болтовых соединений шин за 850 сут эксплуатации:
Алюминий — алюминий            От 5 до 105
Медь — алюминий          От 8 до 200
Медь — медь                  От 2 до 5
Сварное соединение алюминий — алюминий 1—2 неизменно, чем обеспечивается высокая надежность.

По трудозатратам сварное соединение также экономичнее болтового соединения. Ранее считалось, что сварное соединение лишает шинопроводы их легкой разборности. Исходя из этого, в комплекте шинопроводов полагалось поставлять 25% одноболтовых сжимов, затем эта норма была снижена до 20, 15, 10% и, наконец, до 2-3%. Сейчас болтовое соединение применяется лишь в исключительных случаях, например при невозможности выполнить сварочные работы из-за стесненности или же в местах преднамеренного разъема линии в эксплуатационных целях.
В случае необходимости разборки сварного соединения шин это легко выполнить с помощью простого механизма. Он представляет собой фрезу на валу электросверлилки (дрели). Механизм собран на металлической раме с передвижной по вертикали и горизонтали фрезой.
Основные технические данные
Тип электросверлилки              С-480 или др.
Частота вращения, об/мин                 680
Максимальная длина резания, мм ..                       130
Скорость резания, м/мин          0,05
Максимальная глубина резания, мм              10—12
Основные размеры (длина, ширина, высота), мм   500X700X270
Масса, кг               27
Для работы раму механизма закрепляют над сварным соединением шин. Фрезу устанавливают точно на сварной шов, включают электросверлилку и по мере резания фрезу подают вручную вдоль сварного шва, при этом следят, чтоб не были срезаны плоскости и ребра шин.
Как было сказано выше, монтаж шинопроводов ведут укрупненными блоками. Для этого в мастерских электромонтажных заготовок обычно оборудуют специальный стенд-кантователь, соответствующие подъемно-транспортные приспособления, рольганги для подачи секций на стенд и со стенда в контейнер-накопитель. Вообще секции шинопроводов и укрупненные их блоки рекомендуется хранить в специально изготовленных контейнерах, предназначенных для хранения и транспортировки их в зону монтажа. Контейнеры изготовляют из угловой стали или швеллера. Блоки заготовок обычно делаются длиной 12 м.
Бывает, что по условиям транспортировки (загроможденность проходов) затруднена доставка блоков в
монтажную зону. Тогда стендовая заготовка организуется непосредственно у линии монтажа шинопровода. Для этого стенд-кантователь вместе со сварочным постом и необходимой монтажной оснасткой устанавливается в начале магистрали, и по мере монтажа установки передвигают с помощью лебедки или других средств такелажа. Такой стенд обычно делают на роликах для удобства передвижения.
Из широкого разнообразия конструкций стендов, разработанных рационализаторами Главэлектромонтажа, наиболее производительным является четырехсекционный поворотный стенд. Он представляет собой сварную крестообразную конструкцию из угловой стали с осью, поворачиваемой в концевых подшипниках. В рабочем положении стенда (когда стеллажи крестовины находятся в горизонтальном положении и поворотная часть его застопорена) на обе его рабочие (горизонтальные) поверхности закладывают стыкуемые секции; соединения шин стягивают болтами-кондукторами. Ими могут быть одноболтовые сжимы У1304 или их модели. Секции прикрепляют к раме стенда прижимами (струбцинами) за опорные уголки секций, следя за прямолинейностью собранного блока.
В зависимости от принятой технологии стенд может быть на два или четыре рабочих отсека. В первом случае две рабочие противоположные плоскости крестовины оборудуются крепежными деталями для блока секций, во втором же — все четыре.
Сборку блоков для последующей сварки шва выполняют, когда рабочая плоскость поворотной крестовины закреплена в горизонтальном рабочем положении. После прикрепления собранного блока к поворотной раме стенда она может быть повернута на 90° и зафиксирована, а последующая сборка нового блока может выполняться на другой поверхности крестовины, вставшей в рабочее (горизонтальное) положение. Таким образом, заполнив все четыре отсека стенда, можно поочередно обваривать стыки шин как по верхней части их, так и по нижней. Если в левой части стенда блок находится в опорном положении, т. е. верхние ребра шин обращены вверх, то после поворота стенда вокруг оси на 180° (в правое положение) блок окажется в перевернутом положении, т. е. теперь нижние ребра шин будут обращены вверх. Таким образом, выполняется горизонтальная сварка шин по обоим ребрам их. В результате за оборот крестовины стенда все стыки шин четырех блоков обваривают с обеих сторон. Для простоты можно ограничиваться стендом лишь на двухрядное расположение блоков.

Ниже приводится рекомендация по оборудованию стендовой линии в мастерской электромонтажных заготовок.
При значительных количествах монтируемых шинопроводов такие технологические линии целесообразно иметь в мастерских электромонтажных заготовок (МЭЗ).
На стенде свариваются прямые секции, фигурные (угловые и ответвительные), а также и опорные накладки (перемычки) кожухов, хотя они могут крепиться и болтами, входящими в комплектную поставку завода.
В заготовленных блоках изолируют стыки шин, маркируют секции и складируют в транспортно-монтажные контейнеры.
Изолирование соединений шин секций (как с ответвлениями, так и без ответвлений), а также свободных концов шин крайних секций выполняется накладными (с защелкой) кожухами из пластмассы либо наборными комплектами У1569. Они входят в поставку завода. В состав комплекта У1569 входит стеклолакоткань ЛСЭ-0,15 и клей № 88. Один комплект рассчитан на изоляцию сварных стыков шин шинопроводов ШМА68-Н на 2500 А.
Лакоткань, раскроенная на ленты необходимого размера, смазывают клеем № 88. Сварное соединение без ответвления по всему оголенному участку плотно обматывают стеклолакотканью в два слоя.
Сварное соединение шин секций с ответвлением изолируют последовательным наклеиванием на каждую группу шин двух полотен стеклоткани. Кромки полотен, выходящие за пределы шин, склеиваются между собой. В тройниковых секциях изолируются также поверхности между шинами ответвлений. Изолирование концов шин (концевых секций) выполняется аналогичным способом. Места примыкания нанесенной изоляции с существующей (заводской) обматываются лентой, которая перекрывает обе изоляции не менее чем на 15 мм с последующим покрытием эпоксидной смолой. Должное качество приклеивания обеспечивается лишь по сухой обезжиренной поверхности при положительной температуре.
При работе с клеем надо иметь в виду, что он пожароопасен, а при попадании на кожу может вызвать травмы. Смывать его надо тампоном, смоченным в бензине.
Стендовая линия для блочной заготовки шинопроводов оборудуется в следующем виде:


Наименование оборудования

Технологическая характеристика

Стенд блочной заготовки шинопроводов (кантователь)

Кантователь в виде верстака-стеллажа, оборудованный сварочным постом, необходимыми механизмами и приспособлениями

Траверса для транспортирования блоков в зоне сборки

Конструкция траверсы определяется способом транспортирования секций и блоков при сборке (монорельс, рольганги, толкатели и т. п.)

Стенд окончательной сборки блоков шинопроводов

Верстак-стеллаж, на котором выполняются все сборочные операции после сварки стыков секций (проверка, зачистка сварочных швов, изолировка, маркировка, проверка изоляции и пр.)

Контейнер-накопитель для транспортирования блоков к месту монтажа

Сварная конструкция из угловой стали, пригодная для транспортирования грузовым транспортом к месту монтажа. Для шинопроводов ШОС и ШТМ контейнеры делаются из более легких профилей металла

При соединении секций между собой стыкуют и закрепляют на стенде их так, чтобы совпали отверстия шин и соединительных накладных уголков на кожухах. Правильность стыков проверяют по положению изгибов концов шин секций. Внутренняя поверхность крайней шины с большим изгибом одной секции должна прилегать к наружной поверхности конца шины с малым изгибом другой секции. Шины подгоночных секций ШМА68-Н обрезают с концов, не имеющих изгибов, т. е. вразбежку.
Стыкованные секции фиксируют шпилькой или сквозным болтом кондуктора и сжимают, после чего приступают к сварке шин по ребрам их соприкосновения. Для сварки применяют кондукторы.
Существует множество конструкций, кондукторов. Все они основаны на принципе сжатия пакета шин с одновременной центровкой с помощью шкворня (через отверстия на концах шин).
Наиболее удачным считается кондуктор с эксцентриковым зажимом и формирующими графитированными брусками (рис. 15).
Аргонодуговую сварку шин с помощью аппарата ПРМ-4М при должной квалификации сварщика можно выполнять без формирующих брусков. Этот кондуктор легко изготовить в условиях МЭЗ. Он пригоден для двусторонней сварки шин без перестановки его.

Для работы на высоте (при проложенных линиях шинопроводов) существует еще более облегченный кондуктор для пофазной сварки шин (рис. 16). Кондуктор накладывают до упора на один пакет стыкованных шин, при этом рукоятки эксцентриковых сжимов находятся в вертикальном положении. Затем поворотом рукояток вниз пакет шин сжимают валиком сжима как сверху, так и по бокам. Стальные планки и щеки кондуктора предотвращают растекание металла. Кондуктор настолько прост и легок, что сварщик даже на высоте может обходиться без подручного.
Кондуктор для сварки шин магистральных шинопроводов
Рис. 15. Кондуктор для сварки шин магистральных шинопроводов.
1 — пакет шин; 2 — каркас кондуктора; 3 — центрующий шкворень с зажимным эксцентриком; 4 — графитовые центрирующие бруски.
Кондуктор для пофазной сварки стыков секций магистральных шинопроводов

Рис. 16. Кондуктор для пофазной сварки стыков секций магистральных шинопроводов.
1 — свариваемые шины; 2 — зажимные эксцентрики: 3 — ограничительная планка; 4 — стальные щеки; 5 — рукоятка.

Сварка шин является ответственной операцией. К ней допускаются электромонтажники не ниже 5-го разряда, прошедшие специальную подготовку, имеющие удостоверение на производство этих работ. При обучении и выполнении работ руководствуются «Инструкцией по электродуговой сварке шин из меди, алюминия и его  сплавов».
Для отработки приемов и подбора наилучшего значения тока рекомендуется перед сваркой стыков шин и накладных уголков провести ряд тренировочных сварок на алюминиевых отрезках металла с данными электродами, которыми будет производиться сварка.
Сварка шин шинопроводов характеризуется тем, что при этом нельзя допускать затяжного процесса, иначе изоляция шин может быть повреждена и даже изменится структура металла в местах сварки. Продолжительность сварки шва не должна превышать 1 мин. Если почему либо за это время сварщик не уложился, лучше перейти на следующий шов, дать остыть первому и затем закончить его. Вообще допускается односторонняя сварка шин по верхней линии соприкосновения их. Однако при стендовой сборке блоков применяют двухстороннюю сварку (с кантованием).
Сварка уже смонтированных в линию блоков, как правило, выполняется односторонней (по верхней кромке стыка). Качество сварки контролируется по толщине наплавленного шва. Она должна быть не менее толщины шины и по длине не менее ширины шины. Правильный шов имеет чешуйчатую поверхность без ноздреватости и зашлакованности. В сварном контакте должен быть обеспечен плавный переход от расплавленного к основному металлу. Наилучшая глубина провара считается 5 мм. Не допускаются трещины и непровары. При неудачных швах допускаются непровары до 10% шва, а незаплавленные кратеры и подрезы — глубиной менее 0,1 толщины свариваемых шин. Примеры правильно выполненных сварок шин показаны на рис.17.
Наилучшая сварка получается при полуавтоматическом способе в среде аргона с применением полуавтомата ПРМ-4М. Работа с ним высокопроизводительна. Опытные сварщики обеспечивают высокое качество потолочных и вертикальных швов, что особенно ценно для сварки швов на смонтированных линиях шинопроводов.
Сварное соединение алюминиевых шин магистральных шинопроводов
Рис. 17. Сварное соединение алюминиевых шин магистральных шинопроводов.
I — шины свариваемых секций; 2 —шины ответвительных или тройниковых секций; а — ширина шин; б — толщина шин; с — глубина проварки; I — длина сварного шва.
При этом избегают применения дефицитных и трудоемких болтовых соединений.
При отсутствии полуавтомата ПРМ-4М (или дефицитного аргона) применяют электродуговую сварку с алюминиевыми электродами. Но ее по возможности надо заменять на сварку постоянным током с угольным электродом, поскольку флюс, внесенный в сварочный шов при сварке алюминиевыми электродами, вызывает последующую коррозию металла от воздействия влаги. При сварке постоянным током (от преобразователей ПС500, ПС0500 или других аппаратов на ток 400 — 500 А) соблюдается схема прямой полярности, т. е. минус источника тока подключается к электроду, а плюс— к свариваемой детали. Для этого применяют обычные сварочные агрегаты. Можно сваривать и на переменном токе обычными сварочными трансформаторами (например, СТЭ-34). При этой сварке рекомендуется применение осциллятора. Сварочный ток поддерживается в пределах 350—500 А.
До начала сварки заготовляют необходимые материалы и приспособления, электроды, присадочные алюминиевые прутки, флюс ВАМИ, кондуктор. При сварке углем применяют электроды из графитированного угля. В случае отсутствия их изготовляют из отходов графитированных электродов марки А или Б, применяемых в электроплавильных печах. Для сварки шин используются круглые электроды диаметром 18 мм и длиной 150 мм или прямоугольного сечения 18X18 мм той же длины. Рабочий конец электрода делается конусообразным.
Присадочные прутки из алюминиевой проволоки диаметром 10 мм и длиной 500 мм смазаны флюсом ВАМИ. Состав его: хлористый кальций 50%, хлористый натрий 30%, криолит 20%. Составляющие материалы должны храниться в герметически закрытой стеклянной таре. За полчаса до использования перемешанную порошкообразную смесь разводят в воде: на одну часть порошка половину части воды (по массе). В флюсы или обмазки не допускается вводить составляющие, содержащие литий, так как после сварки алюминий подвергается усиленной коррозии. При отсутствии специальных присадочных электродов их можно изготовить из алюминиевой проволоки марок AJI, А, или же нарезать полоски из алюминиевых шин. Обмазка для них составляется из 65% флюса марки АФ-4А и криолита 35% (по массе). Флюс с криолитом тщательно перемешивают и разводят в воде в соотношении: на 100 г смеси 30—40 г воды. Прутки до обмазки обезжиривают погружением на 1 мин в 5%-ный раствор едкого натра и после промывки водой просушивают. Потом прутки дважды погружают в раствор обмазки. Толщина обмазки должна быть 1,2—1,3 мм. Обмазанные прутки сушат при комнатной температуре в течение суток, затем в течение 4 ч прокаливают в сушильном шкафу при температуре 150°С. Прутки хранят в сухом помещении. Увлажненные прутки перед употреблением повторно прокаливают.
Ток для сварки алюминиевых шин при четырех полосах в сварном шве составляет:
Сечение шины, мм 100X8 100X10 160X12
Сварочный ток, А  350   450    500
Режим сварки соответствует данным, приведенным в табл.8.
Таблица 8 Режим сварки угольным электродом алюминиевых шин, установленных на ребро
Режим сварки угольным электродом алюминиевых шин

При сварке и после сварки шин (а также несущих уголков) блоки нельзя подвергать вибрации или перемещению до полного остывания сварочного шва во избежание нарушения его качества. После остывания швы зачищают щеткой, протирают чистым материалом, пропитанным ацетоном или бензином (но не водой), и изолируют стыки.
Как сказано выше, соединение шин секций между собой надо выполнять сваркой. Однако в некоторых случаях приходится применять и болтовое соединение. К таким случаям относятся, например, места преднамеренного разъема магистрали по эксплуатационным соображениям, невозможность сварки соединения на высоте из-за стесненности и др. Во всех случаях стараются свести до минимума применение болтового соединения, заменяя его сваркой.
Сжим представляет собой стальной болт в комплекте с изолирующими деталями, гайками и специальными пружинящими тарельчатыми шайбами. В боковых стенках кожухов секций, а соответственно и на концах шин имеются специальные отверстия для прохода сжима.
Изолирующие детали, расположенные концентрически на болте, обеспечивают жесткую фиксацию шин в месте стыкования секций, а гайки в комплекте с пружинящими шайбами — необходимое для контакта сжатие.
На рис. 18 показан одноболтовой сжим в сборе. Соединение секций шинопроводов с помощью одноболтового сжима выполняют в следующем порядке. Зачищают контактные поверхности соединяемых шин. Для этого сначала удаляют заводскую консервирующую смазку тряпкой, смоченной ацетоном или бензином, затем зачищают концы шин стальной щеткой или крупным плоским напильником, освобождая их от оксидной пленки, и покрывают новым слоем технического вазелина. Совмещают стыкуемые шины с помощью направляющего конусного стержня. Вставляют в отверстия двух крайних шин трубчатый изолятор (для прохода болта), а в просвет между двумя крайними шинами и следующей группой шин помещают два круглых изолятора и шайбы. Продвигая вперед трубчатый изолятор через отверстия шин и всех изолирующих деталей доводят его до последней группы На концы трубчатого изолятора надевают гетинаксовые прокладки и изоляторы с шайбами, на стальную шпильку с навернутой и раскерненной гайкой надевают ушко для заземления и шайбу опорную, после чего продвигают шпильку до упора сквозь трубчатый изолятор. На свободный конец шпильки надевают вторую опорную шайбу. Наконец, установив тарельчатую шайбу 2 на свободный конец шпильки, затягивают ее.
Одноболтовой сжим
Рис. 18. Одноболтовой сжим.
1 — трубчатый изолятор; 2 — дистанционная шайба; 3 — опорная шайба; 4 — тарельчатая пружинящая шайба; 5 — специальная гайка; 6 — шпилька; 7 — круглый изолятор; 8 — шины стыкуемых секций.
Тарельчатая шайба предназначена для обеспечения заданного стабильного контактного давления. По мере ввертывания шпильки 3 в большую гайку происходит затяжка контактных поверхностей шин. Необходимая степень сжатия контролируется мерительной скобой (рис. 19). Затяжку сжима доводят до такого состояния, когда между пружинящей шайбой и мерительной скобой, накладываемой на сжим, не будет зазора (рис. 19,6) 
или в крайнем случае не более 0,15 мм. Отрегулированный зазор следует зафиксировать, раскернив малую гайку в трех местах.
Заготовленные блоки маркируют в соответствии с монтажной картой, испытывают напряжением по соответствующим нормам, проверяют кожух на непрерывность металлической связи и складывают на стеллажи-накопители или же в контейнеры. Все перемещения блоков как в заготовительной, так и в монтажной зоне выполняют только с помощью траверс (или по рольгангам). Непосредственно перед укладкой блоков по трассе проверяют состояние опорных конструкций.
Магистральные шинопроводы прокладывают как горизонтально, так и вертикально по специальным опорным конструкциям.
Расстояние от незащищенного шинопровода до различных трубопроводов принимают не менее 1000 мм, а до технологического оборудования не менее 1500 мм. Аналогичные расстояния от защищенных шинопроводов, имеющих сплошную оболочку, не нормируются. При пересечениях шинопроводов с технологическими трубопроводами не следует шинопроводы располагать рядом с соединительными фланцами, муфтами и задвижками, имеющимися на трубопроводах.
Регулировка затяжки болтового сжима
Рис. 19. Регулировка затяжки болтового сжима.
а — неправильная затяжка (сжим перетянут): б —правильная затяжка (зазоры отсутствуют); в — неправильная затяжка (сжим недотянут); 1 — контрольная скоба; 2 — большая гайка: 3— тарельчатые пружины.

При прокладке шинопровода поблизости от теплопровода во избежание неблагоприятных температурных воздействий от теплопровода следует либо принять увеличенное расстояние между ним и шинопроводом, в местах пересечения, или параллельной прокладки, либо снабдить теплопровод дополнительной теплоизоляцией.
Опорные конструкции изготовлены из облегченных гнутых перфорированных швеллеров. Они обеспечены соответствующими прижимами как для крепления их к строительному основанию зданий и металлоконструкций, так и для крепления к этим опорным конструкциям шинопроводов.

Горизонтальная прокладка

Горизонтальная прокладка выполняется по стойкам на полу или по стенам и колоннам (рис. 20) на кронштейнах, прикрепляемых к строительному основанию дюбелями с распорной гайкой, а также по фермам. Нормальная длина полки кронштейна 574 мм. При необходимости ее увеличения, например, если трасса вдоль стены пересекает выступающие колонны, трубопроводы и т. п., кронштейны устанавливаются с удлинителями. Они представляют собой прямоугольную раму из гнутого перфорированного швеллера, прикрепляемую к стене, а к раме крепится болтами стойка кронштейна.
Горизонтальная прокладка магистральных шинопроводов
Рис. 20. Горизонтальная прокладка магистральных шинопроводов.
а — на кронштейнах; б — на подвесах; в — на стойках; 1 - крепление стоек к полу; 2 — крепление секций шинопровода к опорной конструкции.
Часто крепление кронштейна непосредственно к телу колонн затруднено. В этих случаях изготовляются обхватные конструкции (хомуты), с помощью которых устанавливаются кронштейны. В пролетах между опорными конструкциями при необходимости применяют тросовые подвесы с подвесками У886. Подвесы могут быть в виде вертикальных спусков, прикрепленных к перекрытию, фермам, балкам и т. п., либо в виде оттяжек, прикрепляемых лучеобразно к колоннам и другим опорно-строительным частям здания. Тросовые подвески применяют лишь как подсобные при расстояниях между опорными конструкциями, превышающих длину секций. Тросовые прокладки линий шинопроводов большой протяженности, как правило, не применяются, так как они при этом раскачиваются и контактные соединения нарушаются.
При пересечении температурного шва здания устанавливают секцию с компенсатором либо гибкую секцию. Эти секции устанавливают обязательно на смежных опорных конструкциях, расположенных симметрично по обе стороны гибкой части.
В проходе через стену или перекрытия устанавливается асбоцементная разъемная проходная плита. Узел прохода выполняется по типовому чертежу ГПИ Тяжпромэлектропроект. Линия шинопровода устанавливается так, чтобы стык секций не приходился на проходную плиту.
Установка шинопроводов на полу осуществляется по стойкам К882 высотой 3000 мм (рис. 20,б). К достоинствам этих прокладок относится экономия шинопроводов за счет приближения к источникам питания и к электроприемникам при лучших условиях обслуживания. Однако при этом затеняется свет, загромождается рабочее пространство производственного помещения и создаются препятствия для внутрицехового транспорта. Для обхода препятствий или изменения трассы применяют угловые секции горизонтального (вправо и влево) и вертикального поворота (вверх и вниз). Секция с компенсатором размещается возможно ближе к стойке (не далее 1,5 м). Секционный рубильник (разъединитель) устанавливается обязательно на оси стойки.
Параллельная прокладка двух линий шинопроводов выполняется на отдельных, рядом расположенных стойках. При этом они для усиления связываются между собой сварными перемычками.

Закладные болты для крепления основания стойки (четыре болта М16) устанавливают по шаблону до заливки чернового пола. Применяется также закладная рама из полосы с приваренными к ней болтами. По чистовому полу допустимо применение дюбелей с распорной гайкой. Все закладные болты выверяют по нивелиру с учетом чистого пола.

Установка шинопроводов на подкрановых балках

Установка шинопроводов на подкрановых балках выполняется также на кронштейнах К881. Для этого к швеллеру соответствующей длины приваривается стойка кронштейна К881 с отверстиями для шпилек крепления ее к подкрановой балке.
Расстояния между отверстиями по вертикали у железобетонных балок бывают 288, 300, 400 мм (необходима предварительная проверка). Стойки берутся несколько большей длины; так, стойку с расстоянием между отверстиями 400 мм берут длиной 500 мм. Для усиления прочности стойки внутри ее привертывают или приваривают (между боковыми ребрами) две распорки, не совпадающие с отверстиями для шпилек. Шпильки для балок как стальных, так и железобетонных берут длиной 400 мм и диаметром 20 мм. Швеллер приваривается к стойке кронштейна (можно крепить болтами) и прикрепляется шпильками к подкрановой балке.
По металлической подкрановой балке применяют также швеллер с кронштейном длиной 800 мм. При этом шинопровод отстоит от балки на 500 мм. К нижнему ребру балки приварка запрещена.
Прокладка шинопроводов по фермам выполняется с применением кронштейнов: К883—  вдоль нижнего пояса железобетонных ферм, К884— вдоль металлических ферм, К885 — поперек металлических ферм.
При прокладке вдоль ферм концы кронштейнов дополнительно прикрепляются оттяжками (например, из проволоки ПСО-4) к верхнему поясу фермы или к перекрытию.

Вертикальная прокладка шинопроводов

Вертикальная прокладка шинопроводов может осуществляться по стенам, колоннам либо в свободном пространстве цеха. На рис. 21 показана прокладка блока из сдвоенной линии с креплением на кронштейнах К881. При небольших блоках допустима прокладка по профилю К235, закрепляемому на стене дюбелями с распорной гайкой. К перфорированному профилю секции крепятся за их опорные уголки.

Одиночные линии прокладываются аналогично, но кронштейны К881 устанавливаются по горизонтали на расстоянии 0,6 м. При небольших вертикальных блоках допустима прокладка на поперечинах из профиля К235, закрепляемых с помощью дюбелей с распорной гайкой непосредственно на стене (без кронштейнов К881). Расстояние между поперечинами в обоих случаях 3—4 м.
Вертикальная прокладка магистральных шинопроводов по кронштейнам
Рис. 21. Вертикальная прокладка магистральных шинопроводов по кронштейнам (на малую высоту).
1 — кронштейн К881; 2 — профиль К235; 3 —болт крепления (М10).

При вертикальных трассах более двух — трех секций крепление за их опорные уголки недостаточно, так как шины под собственной массой могут проскользнуть и разрушить изоляторы. В этих случаях блоки шинопроводов устанавливают подвесным или опорно-подвесным способом с пролетом между креплениями не более 15 м (рис. 22).

Опорно-подвесная установка делается на креплении с использованием одноболтового сжима. При переходе шинопровода на межэтажном перекрытии делается опорная конструкция — тумба, разъемная плита или рама из угловой стали с таким расчетом, чтобы выступающие концы сжимного болта опирались на эту конструкцию.

Таким образом, шины верхней части магистрали опираются на конструкцию через болтовой сжим, а нижней части магистрали —висят на ней. При значительной высоте стояка верхний конец его через такой же сжим подвешивается к строительным конструкциям (балкам, фермам) с помощью одноболтового сжима. В этих случаях последний не может нести контактные функции, а лишь механические. Контакт обеспечивается сваркой. Тарельчатые шайбы на болт не устанавливают.

Монтаж магистральных шинопроводов постоянного тока.

Многоамперные шинопроводы постоянного тока применяются двух типов: ШМАД — незащищенного исполнения и ШМАДК — защищенные от прикосновения кожухами. Монтаж их практически не отличается.
Вертикальная опорно-подвесная прокладка магистральных шинопроводов
Рис. 22. Вертикальная опорно-подвесная прокладка магистральных шинопроводов (на большую высоту).
1 — шинопровод: 2 — опорно-подвесная конструкция; 3 — подвесное крепление; 4 — стяжной болт; 5 — проходная плита; 6 — подвес тросовый.

Шинопроводы этой серии являются самонесущими, т. е. сами шины обеспечивают необходимую жесткость конструкции.

Исходя из условий лучшего охлаждения, их располагают так, чтобы пакеты шин находились в вертикальном положении. Секции предназначены для расположения вертикально, горизонтально и под любым углом. Способы их прокладки аналогичны прокладке шинопроводов ШМА. Секции закрепляют на горизонтальных участках не более чем через 3000 мм. Параллельно линии обычно располагают одну над другой. Расстояние между ними для удобства работ соблюдают не менее 800 мм. При последовательности работ снизу вверх сначала заканчивается нижняя линия. При вертикальной прокладке двух параллельных линий расстояние между их осями берут не менее 500 мм.
Переход шинопроводов из помещения в помещение осуществляется через проходные плиты. Их изготовляют из двух текстолитовых плит марки Б размером 105Х Х15 мм. Для прохода шин в плитах вырезаются соответствующие пазы. Полуплиты вместе с секцией монтируются в проеме стены размером 700 x 500 мм; для двойной линии проем делается 1200X500 мм с расстоянием между осями секций 500 мм.
Основные затруднения в монтаже шинопроводов серии ШМАД встречаются при переходе препятствий и при подходах к аппаратам и оборудованию. В этих случаях требуется глубокая предварительная проработка таких узлов. Иногда приходится делать отдельные узлы ошиновки на изоляторах ОБ-6.
При пересечении препятствий, поворотах и т. п. пользуются подгоночными секциями У1344, У1354. Однако подгонка их связана с большими трудозатратами, поэтому при выборе и подготовке трассы стараются комбинацией прямых секций разной длины доводить до минимума применение подгоночных секций.
Все соединения секций шинопровода делают сваркой с таким расчетом, чтобы наплавленный шов выходил за края пакета на 1 мм по обе стороны.
Поскольку контактные выводы на оборудовании и аппаратах, к которым присоединяется шинопровод, делаются медными, а при больших токах допускается контакт только меди с медью (или алюминия с алюминием), то этот вопрос тоже требует специальной проработки. Обычно присоединение к медным контактам делают с применением привариваемых медно-алюминиевых переходных пластин. Алюминиевая часть приваривается к концам шин, а медная часть предназначена для болтового (иногда сварного) подсоединения к оборудованию. Подгонку пластин по месту можно делать только до приварки. При этом не допускается изгиб или другие механические напряжения на месте сварки. Обрезать алюминиевую часть пластины нельзя, а медную часть можно обрезать не более чем на 50 мм.
При болтовом присоединении руководствуются «Инструкцией по монтажу болтовых соединений шин и присоединений их к контактным выводам аппаратов».
Иногда проектом предусматривается сварное присоединение шинопровода к электроустановке. При этом работа должна производиться с особой осторожностью, по особо разработанной технологии, предотвращающей перегрев аппаратов. При этом предусматривается возможность демонтажа присоединения с помощью сварки и ножовки без нарушения контактной части аппарата.

Кабель-токопроводы

Кабель-токопроводы в магистральных линиях шинопроводов за последнее время стали занимать заметное место. С появлением кабелей больших сечений выявилась целесообразность применения их в комбинации с секциями магистральных шинопроводов.
Так, на участках подхода к аппаратуре, а также в условиях стесненности, сложных изгибов и т. п. становится удобнее заменять секции шинопровода кабельными вставками соответствующего сечения. При необходимости теперь магистраль может выходить за пределы помещения (шинопроводы для наружной установки непригодны).
Монтаж и присоединение кабельных токопроводов марки АсВВ сечением 1000—1500 мм2 с использованием пропано-кислородной и термитной сварки разработаны ВНИИПЭМ. Для монтажа выпускается соответствующий набор инструментов и приспособлений.
Присоединение жил кабелей выполняется по следующей технологии: резка и подготовка к сварке концов жил; установка охладителей, защитных экранов и сварочных форм; разогрев горелкой сварочных форм н расплавление концов жил; заполнение форм присадкой; охлаждение присоединения, снятие формы, очистка от флюса; охлаждение соединения и нанесение на него изоляции.
Термитная сварка выполняется специальными патронами марки А. Они выпускаются серийно для жил сечением от 16 до 240 мм2, для жил сечением 300 мм2 и выше выпускаются только по специальному заказу.
Технология соединения алюминиевых жил следующая: нанесение флюса на подготовленные концы жил и оконцевание их алюминиевыми стаканчиками; установка термитного патрона в кокиль, смазанный изнутри меловой пастой, уплотнение кокиля по жиле асбестовым шнуром; установка охладителей и поджог специальными спичками термитного патрона, внесение присадки; после остывания металла — удаление кокиля, зачистка прибыли и огарков, нанесение изоляции.
2выпускаются специальные литые наконечники с лапкой из твердого алюминиевого сплава, обладающие стабильностью контактной части.

Механизмы и приспособления.

Механизация, применяемая при монтаже линий шинопроводов, в основном предназначена для изготовления укрупненных блоков и установки последних на трассе. Наиболее трудоемким и нуждающимся в механовооруженности является монтаж линий на высоте. Естественно, что наилучшим устройством для этих целей являются леса. Специальное сооружение их для этой цели обычно не оправдано, но имеющиеся, безусловно, надо использовать. Для подъема секций блоками пригодны практически любые подъемные средства: автогидроподъемники, автовышки, передвижные эстакады и т. п. Очень удачны самоходные подмости ПВС-8 и ПВС-12 с высотой подъема до 12 м. Грузоподъемность платформы 600 кгс; размеры ее 5x2, 5X3,3 м. При наличии дополнительного крана-укосины грузоподъемностью 100 кг создаются большие удобства при монтаже шинопроводов в широком диапазоне высот монтажа. Это машина на гусеничном ходу; обладает хорошей проходимостью, маневренностью и устойчивостью, проста в управлении. Скорость ее перемещения 11 м/мин.
Для подъема одиночных секций или блоков из них пользуются траверсами (рис. 23).
Траверсы для блоков магистральных шинопроводов
Рис. 23. Траверсы для блоков магистральных шинопроводов.
а — сварная траверса с жесткими растяжками: 1 — блок шинопровода; 2 — сварная траверса; 3 — строп; б — траверса с тросовыми растяжками: 1 — шинопровод; 2 —растяжка (сталь круглая 0 6 мм); 3 —штанга (труба водогазопроводная 0 80 мм); 4 — крюк крана; 5 — растяжка разгрузочная (сталь круглая 0 6 мм); 6 — муфта натяжная типа НМ-100; 7 — крюк (сталь круглая 0 12 мм); 8 — строп-подвеска (канат стальной 0 6 мм); 9 — захват; 10 — профиль монтажный типа К257; в — траверса бесстроповая (кассетного типа): 1 — штанга (труба водогазопроводная 0 80 мм); 2 — растяжка жесткая (сталь круглая 0 10 мм); 3 —кольцо жесткости; 4 — кольцо для крюка крана; 5 — скоба из профиля К257 или из угловой стали 40X40; 6 — шкворень (труба стальная 0 12 мм).

 

При монтаже шинопроводов вдоль подкрановых путей, если нельзя использовать мостовой кран, применяют кронштейн с лебедкой или другим подъемным механизмом. Кронштейн прикрепляется к подкрановым путям (рис. 24).
Рис. 24. Подъем блоков магистральных шинопроводов с применением кронштейна, закрепляемого на подкрановых путях.
1 — подкрановая полка; 2 — кронштейн для подъема; 3 — узел захвата за подкрановый путь (сталь 100X10 мм); 4 — стрела кронштейна (сталь угловая 50X50X6 мм); 5 — крепление накладки: 6 — блок, полиспаст, таль.
Подъем блоков магистральных шинопроводов



 
« Фиксирующие индикаторы ЛИФП-А, ЛИФП-В, ФПТ и ФПН   Эксплуатация АЭС »
Карта сайта + все метки | Контакты
© Электроэнергетика При перепечатке и цитировании активная гиперссылка на сайт обязательна.