Поиск по сайту
Начало >> Книги >> Оборудование >> Механизмы и приспособления для воздушных линий 35 кВ и выше

Монтаж опор вертолетами - Механизмы и приспособления для воздушных линий 35 кВ и выше

Оглавление
Механизмы и приспособления для воздушных линий 35 кВ и выше
Земляные работы и монтаж фундаментов
Рытье котлованов
Монтаж железобетонных сборных фундаментов
Устройство свайных фундаментов
Сборка металлических опор
Сборка железобетонных опор
Установка опор
Приспособления для подъема опор
Монтажные стрелы
Установка опор наземными механизмами
Монтаж опор вертолетами
Монтаж проводов и грозозащитных тросов
Раскатка под тяжением
Резка и соединение проводов
Визирование и закрепление проводов
Особенности монтажа проводов на переходах
Контроль габаритов линий электропередачи
Монтаж заземляющих устройств
Такелажные и транспортные работы
Разные приспособления
Экономическая эффективность внедрения новых приспособлений
Список литературы

Строительными, проектными и конструкторскими организациями накоплен опыт проектирования и строительства ВЛ с помощью вертолетов. Этот опыт был в 1982 г. обобщен в работе Одесского филиала Оргэнергостроя, в составе которой имеется каталог грузозахватных и монтажных приспособлений: уже используемых на строительстве ВЛ 35—1150 кВ; разработанных; рекомендуемых к серийному изготовлению на заводах и к разработке. Использование материалов этой работы позволяет сократить трудозатраты на изготовление приспособлений, улучшить условия и безопасность труда.
За последние годы предложено и опробовано много изобретений, могущих облегчить вертолетный монтаж опор как целиком, так и — при недостаточной грузоподъемности имеющихся вертолетов по секциям. Иногда секции последовательно поднимают с помощью вертолета с. лебедкой, устанавливают по вертикали друг на друга и соединяют между собой. Перед подъемом через секции пропускают направляющие тросы, верхние концы которых закрепляют на траверсе, которую предварительно подвешивают к вертолету с помощью двух гибких тяг, одну из которых закрепляют непосредственно на вертолете, а другую на лебедке. Секции после подъема опускают по направляющим тросам при снижении высоты вертолета и одновременном подтягивании траверсы с помощью гибкой тяги, соединенной с лебедкой. Обеспечивая лебедкой натяжение тросов, можно выполнить посадку секции.

Монтаж опор линий электропередач вертолетом

Отверстия под монтажные болты, имеющие диаметр 25—45 мм, должны соответствовать диаметру троса, что обеспечивает точное совмещение отверстий под монтажные болты. При этом возникают трудности: как вынуть тросы для замены болтами. Таким образом, недостатком приведенного способа является ограниченная точность монтажа, поставленная в зависимость от приближенности диаметра ориентира (направляющего троса) к диаметру отверстий элементов монтируемых секций, через которые пропускается трос. Более перспективен секционный монтаж с помощью ловушек. Возможно и применение приспособления для стыковки секций опор, содержащего ориентир, выполненный в виде пропущенного одним концом через элементы монтируемой секции троса, связанного со средствами натяжения.
Если трос выполнен цельным и снабжен резьбовым наконечником для запасовки, то это усложняет монтаж и ставит монтажников. в необходимость работы на высоте с тяжелым неукрепленным грузом (тросом), что противоречит условиям безопасности ведения работ.
В конструкции, предложенной Е. И. Есиным и Ю. П. Конюховым; ориентирующий трос выполнен составным из отрезков, соединенных между собой переходной муфтой, и оснащен съемной направляющей колонкой, имеющей утолщение на одном конце. При этом максимальный диаметр муфты меньше диаметра соответствующего монтажного отверстия в установленной секции. Переходная муфта выполнена овальной. Приспособление может использоваться повторно. В транспортном положении все элементы приспособления соединены в единую конструкцию.
При вертолетном посекционном монтаже опор пребывание людей на опорах небезопасно. Поэтому внедряются методы, позволяющие вести монтажные операции по стыковке секций при отсутствии людей на опорах. Такой опыт был накоплен в 1980— 1982 гг. трестом Кавказэлектросетьстрой при строительстве ВЛ 500 кВ в труднодоступных горных условиях, где внедрялась разработанная Оргэнергостроем технология монтажа анкерно-угловых опор У2, У2+5, У2+12 с помощью вертолета МИ-10К- Особенностью работ в горных условиях является падение грузоподъемности вертолетов с ростом высоты расположения пикетов над уровнем моря, поэтому секции опор приходится изготовлять соответственно меньшей массы. В данном случае секции имели массу от 4 до 5 т. Для удобства в работе по монтажу и по установке крепежа сочленение секций опор было выполнено не на накладках, как обычно, а фланцевым.
Учитывая требования вертолетного монтажа, применили ловители жесткого типа в виде усеченной пирамиды, устанавливаемые на монтируемых нижних и промежуточных секциях. Низ монтируемых секций оснащался рамой-ловителем. Для монтажа нижних секций фундаменты оснащались специальными ловушками.
Технологический цикл работы вертолета состоял из следующих операций: подцепка собранной секции на полигоне к подвеске вертолета и набор высоты; горизонтальный полет с секцией на пикет; снижение, зависание над пикетом и монтаж секции; набор высоты и полет без. груза на полигон; снижение и повторение цикла или посадка.
При установке секций на фундаменты и на уже установленные секции для гашения колебаний монтируемых элементов и их разворачивания в проектное положение ранее использовались пеньковые или капроновые канаты-фалы, удерживаемые шестью — восемью рабочими. На монтаж уходило 6—7 мин чистого времени работы вертолета.
Работа рабочих-электролинейщиков вблизи воздушного потока, вызываемого работой винтов вертолета, была небезопасной, и это вызывало необходимость поиска новых решений, позволяющих устранить необходимость присутствия монтажников в зоне работы вертолета.
Такое решение было найдено, и в 1982 г. на упомянутой ВЛ 500 кВ монтаж опор выполнялся без присутствия рабочих в опасной зоне. Для этого традиционная подвеска груза к вертолету заменена системой стабилизации монтируемых элементов. Подвешенная к вертолету конструкция системы, состоящей из траверсы с двумя электрозамками, соединенной резиновыми амортизаторами с задними стойками шасси вертолета, позволяла устранять колебательные движения монтируемых элементов в момент зависании вертолета (рис. 18).

монтаж опоры ВЛ 500 кВ вертолетом МИ-10К
Рис. 18. Секционный монтаж опоры ВЛ 500 кВ вертолетом МИ-10К, оснащенным системой стабилизации

Монтируемые секции разворачивались в проектное положение: в зависимости от направления воздушного потока на месте монтажа вертолетом; либо заранее зафиксированным положением грузовой траверсы системы стабилизации относительно вертолета. Применение новой системы позволило вести монтаж без присутствия людей в опасной зоне и сократить время монтажа вдвое.
В тресте Уралэлектросетьстрой был освоен новый метод транспортирования и монтажа портальных металлических опор типа ПР-220-2ШД на болотных пойменных участках ВЛ 220 кВ вертолетом МИ-10К. Масса двухцепной опоры составляла 6,1 т, высота до траверсы — 25 м. Каждая опора транспортировалась- вертолетом в полностью собранном виде в положении, близком к горизонтальному; при небольшом уклоне стоек опор в сторону ее ног заводилась вертолетом в этом положении в горизонтально установленную поворотную ловушку и сразу же поднималась вертолетом в вертикальное положение способом поворота вокруг
шарнира (рис. 19). Ловушка-шарнир представляет собой конструкцию в виде усеченной пирамиды, открытую с верхней и торцевых сторон. Ловушка состоит из отдельных секций, скрепляемых болтами. Верхняя ее часть шарнирно соединена с нижней,  соединяемой в свою очередь с фундаментом опоры.
В период подготовки мест установки опор бригада электролинейщиков закрепляла доставленные вертолетом МИ-8 ловушки к фундаментам. При подлете вертолета МИ-10К с опорой, отклоненной от горизонтали под углом примерно 5°, и заведении ног опоры поочередно в ловушки до упора рабочие закрепляли опору в ловушках крюковыми болтами.
Монтаж цельнособранной опоры вертолетом
Рис. 19. Монтаж цельнособранной опоры вертолетом:
а — вертолет с опорой; б — нога опоры заведена в ловушку-шарнир; в — крепление опоры в ловушке, вид сверху; г — подъем и перевод опоры за вертикальное   положение вертолетом, вид сбоку; 1 — строп; 2 — стойка опоры, 3 монтажные усиливающие растяжки; 4 - талреп; 5 - ловушка-шарнир; 6—крюковые болты крепления ноги опоры в ловушке; 7 - постоянные оттяжки опоры

Одновременно другое звено бригады крепило к анкерам две оттяжки опоры, расположенные на противоположной стороне. Длина этих оттяжек определялась с расчетом обеспечения возможности поднять опору и перевести ее за вертикальное положение до отклонения на 8° за вертикалью. Далее вертолет, освобождаемый от стропов, удерживавших ноги опоры, с помощью остающихся двух других стропов, закрепленных за траверсу, поднимал опору и переводил через вертикаль так, чтобы она зависла на оттяжках с уклоном около 8° от вертикали, что обеспечивается правильным подбором длины оттяжек перед монтажом.
После прекращения качания опоры вертолет сбрасывает стропы, после чего опора остается в устойчивом за счет оттяжек положении.  Затем рабочие регулируют талрепами длины всех оттяжек опоры, выверяя ее в проектном вертикальном положении. Так было установлено 66 опор и при этом получен большой экономический эффект. Время работы  вертолета, затрачиваемой на монтаж одной опоры, составляло: 5—7 мин на заведение ног  опоры в ловушки и крепление ног; 2,5—3 мин на подъем опоры.



 
« Контроль за состоянием трансформаторов   Молниезащита промышленных зданий и сооружений »
Карта сайта + все метки | Контакты
© Электроэнергетика При перепечатке и цитировании активная гиперссылка на сайт обязательна.