Транспортные и такелажные работы на линиях электропередачи - Транспортные схемы и виды транспорта

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ
Транспортные схемы и различные виды транспорта
Основные решения по организации транспортных работ принимают для каждого конкретного объекта предстоящего строительства в проекте организации строительства (ПОС). При этом определяют наиболее рациональный экономически и в то же время обеспечивающий сроки перевозок вид транспорта - водный, железнодорожный, автомобильный (а иногда и гусеничный) или воздушный.
В проекте производства работ (ППР) по сооружению BЛ дают схематический план трассы будущей линии с нанесением рек, автомобильных и железных дорог. Указывают водные пристани, железнодорожные станции и другие пункты возможной доставки грузов от заводов-изготовителей или баз снабжения. Рассматривают вариант непосредственной вывозки с заводов конкретных грузов автотранспортом, определяют дальность перевозок. Выбирают места размещения полигонов укрупнительной сборки опор и стоянок машин на прорабских участках, места складирования материалов, оборудования и конструкций. Намечают устройство временных дорог вдоль трассы и, если необходимо, подъездов от существующих дорог к трассе.
Наилучшая комплексная транспортная схема при дальних перевозках может быть весьма сложной. Если расстояние слишком велико для непосредственных автоперевозок, то рациональнее могут оказаться перевалки грузов, отправляемых с заводов на станции, пристани, аэродромы назначения и затем перегружаемых и складируемых. В этом случае отсюда вновь начинаются автоперевозки к трассе ВЛ, а если позволяют дорожные условия, то и по трассе. При бездорожье автотягачи сменяют на гусеничные тягачи или тракторы либо осуществляются автоперевозки к вертодромам, располагаемым около трассы для доставки грузов на пикеты вертолетами.
Автомобильный транспорт. Для вывозки грузов автотранспортом определяют типы и число машин для своевременной доставки на трассу конструкций фундаментов и опор, барабанов с проводами и тросами, контейнеров с изоляторами и арматурой, а также для перевозки механизмов, необходимых для производства строительно-монтажных работ. Особое внимание уделяют подбору машин, обеспечивающих перевозку работающих от мест временного проживания к местам работы на трассе за минимальное время и с необходимыми удобствами. При этом учитывают природные и другие условия. Так, для районов с низкими температурами выбирают машины в «северном» исполнении и принимают соответственные марки стали для изготовления погрузочно-разгрузочных, натяжных и других такелажных приспособлений; для условий бездорожья применяют специальные машины высокой проходимости; для перевозок по слабым грунтам, болотам и глубокому снегу используют болотоходные тракторы, автомобили-«амфибии», «болотоснегоходы» и др. [1].
В электросетевых строительно-монтажных организациях (трестах, мехколоннах, объединениях) действуют различные схемы организации автотранспортных работ. По основной схеме в каждом тресте создают автотранспортную контору (или управление), осуществляющую перевозки всех массовых грузов по договорам с мехколоннами. При этом в мехколоннах остается небольшое число автомобилей для перевозки людей и мелких грузов.
По другой схеме мехколонны имеют свой транспорт и обеспечивают своими силами все перевозки, а также эксплуатацию и ремонт машин. Применяют и промежуточные схемы, когда мехколонны имеют свой транспорт, но в периоды массовых перевозок, при необходимости, используют и транспорт, централизованный в специальном управлении треста (спецСМУ), выполняющем функции базы механизации и транспорта, а иногда занятом и производством некоторых видов строительно-монтажных работ.
Например, на строительстве ВЛ 1150 кВ Экибастуз-Кокчетав протяженностью 497 км в короткое время было вывезено автотранспортом на трассу около 65 тыс. т различных грузов, в том числе более 30 тыс. т металлоконструкций, 15 тыс. т железобетонных конструкций, более 17 тыс. т проводов и грозозащитных тросов. Линия строилась пятью подразделениями треста «Спецсетьстрой»: четырьмя мехколоннами и спецСМУ. Одна из мехколонн на своем участке (100 км линии) вывозила все грузы своими силами, а в других мехколоннах массовые грузы перевозились транспортом спецСМУ; ими же построена линия на участке 81 км. В данном случае централизованная вывозка грузов оказалась несколько экономичнее, чем транспортные работы, выполненные мехколонной.
Часто указывают, что одним из «несомненных» преимуществ крупных автопредприятий централизованного транспорта на строительстве электрических сетей является лучшая возможность обеспечения более полного использования пробега и тоннажа автомобилей, а следовательно, и лучшие экономические показатели работы транспорта. Однако эти преимущества связаны с тем, что обычно централизованный транспорт используют в первую очередь для массовых грузов и автопредприятия стремятся избавиться от выполнения мелких «невыгодных» заказов, в то время как на долю мехколонн и участков ложатся перевозки мелких грузов, где показатели всегда ниже.
Приводят также доводы о лучших возможностях крупных автопредприятий в проведении работ по техническому обслуживанию машин и по их текущему ремонту, а также по обеспечению запасными частями. Но зато нужны излишние перегоны машин с линии на отдаленные автопредприятия. К тому же при изжитии дефицитности запасных частей, ремонтных приспособлений и материалов, при правильном их распределении (или переходе от их распределения к продаже) быстрое, высококачественное и экономичное проведение этих работ можно обеспечить не только в трестах, но и в мехколоннах, и даже на участках.
На линейном строительстве важным и иногда решающим преимуществом децентрализованного (находящегося в составе мехколонн) автотранспорта является лучшая оперативность, маневренность и согласованность выполнения транспортных и строительно-монтажных работ, непосредственная и максимальная нацеленность транспортных рабочих мехколонн на обеспечение быстрейшего ввода объектов в эксплуатацию, лучшее обеспечение сохранности (неповрежденности) перевозимых грузов. При этом за счет достижения лучшей, чем при перевозках силами «сторонних» автопредприятий, ритмичности строительства и более полной загрузки всех бригад часто достигают и более высоких экономических показателей работы мехколонн.
Каждое автохозяйство, даже на участке, обеспечивающем работы в сравнительно небольшом (обычно до 100 км) радиусе действия, а тем более в мехколонне, где радиус действия может достигать нескольких сотен километров, должно иметь минимальный резерв работоспособных транспортных и монтажных механизмов и погрузочно-разгрузочных средств. Этот резерв используют для замены ремонтируемых машин, а также для временного форсирования работ при непредвиденных ранее обстоятельствах, например при внезапном прибытии грузов на станцию или пристань (при неритмичной поставке заводами) либо в аварийных случаях.
Увлечение некоторых руководителей улучшением отчетности за счет 100%-ной загрузки всех машин дает временное повышение показателей, но неизбежно приводит к ликвидации резерва, а затем к несоблюдению должного качества и сроков технического обслуживания и ППР, а следовательно, и к преждевременному износу машин. В таких условиях часто возникает необходимость использования централизованного или стороннего транспорта, что связано с потерей времени, с лишними перегонами машин и с увеличением себестоимости работ. В этом автор неоднократно убеждался на своем опыте и на опыте смежных организаций. Но очевидно, что любой экономически грамотный руководитель не допустит излишних запасов любых ресурсов, в том числе и машин — оплата амортизационных отчислений, стоимость охраны и другие дополнительные расходы, вызываемые излишними запасами, приведут к убыткам.
Решение о выборе той или иной схемы организации автомобильного транспорта принимают не только по экономическим расчетам, но и по местным условиям, с учетом технического состояния транспортных средств, обеспеченности квалифицированными кадрами, наличия передвижных ремонтных мастерских и других факторов, включая и реальную способность централизованного транспорта оперативно и четко выполнять заказы на перевозки для мехколонн.
Многие грузы для BЛ (собранные опоры, трансформаторы для подстанций, сваепогружатели, краны - установщики опор и др.) по своей массе или размерам не могут быть перевезены обычными автотранспортными средствами. Если расчет показывает нецелесообразность перевозки таких конструкций по частям или более дешевым видом транспорта (водным, железнодорожным), то допустимо использование крупногабаритных или тяжеловесных транспортных средств.
Крупногабаритным считают транспортное средство, размеры которого (с грузом или без груза) превышают хотя бы один из следующих показателей:
Высота от поверхности дороги, м        3,8
Ширина, м    2,5
Длина автопоезда с одним прицепом (полуприцепом), м 20
Длина автопоезда с двумя и более прицепами, м  24
Длина груза, выступающего за заднюю точку габаритного транспортного средства, м      2
Тяжеловесным считают транспортное средство (с грузом или без груза), если его параметры превышают хотя бы один из следующих показателей:
Общая нагрузка при движении по автодорогам группы А, т        52
Общая нагрузка при движении по автодорогам группы Б, т        34
Осевая нагрузка, передаваемая на дорогу одиночной, наиболее нагруженной осью        По табл. 1
Таблица 1. Осевые наибольшие нагрузки

Движение крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза допускается только по специальным разрешениям, выдаваемым ГАИ после согласования маршрута с управлением автодорог.
Железнодорожный и водный транспорт наиболее дешевы, особенно речные перевозки. Однако навигация имеет свои сроки, в то время как железные дороги работают круглый год, и поэтому по объему перевозок для ВЛ занимают после автомобильного транспорта второе место.
При использовании водного транспорта возникает ряд трудностей. Так, в северных районах, где срок навигации особенно мал, приходится в летний период организовывать вывозку на трассы строящихся ВЛ от пристаней запасы конструкций и материалов в расчете на 250-300 сут. Именно такой норматив запаса конструкций (80% годовой потребности) был установлен Госпланом СССР для электросетевого строительства в Западной Сибири с учетом условий сезонного завоза. При этом все необходимые для строительства ВЛ конструкции, материалы, оборудование, машины, приспособления, инструменты и прочие ресурсы должны быть отправлены с заводов или баз снабжения в первой половине года, предшествующего году сдачи объектов в эксплуатацию. В таких условиях водные перевозки дают громадную экономию средств, особенно если в регионе недостаточно развита сеть автомобильных дорог, а по водным путям (включая малые реки) грузы доставляют до самой трассы. Если же комплектность и четкость поставок не обеспечиваются, то использование водного транспорта приносит лишь убытки и задержки строительства.
Воздушный транспорт наиболее дорог. Если условно принять стоимость речных перевозок за единицу, то для других видов транспорта затраты на перевозки аналогичных грузов будут во много раз выше:

Таким образом, совершенно очевидно, почему авиатранспорт применяют только тогда, когда нельзя выполнить перевозки другими видами транспорта или когда наиболее важным фактором оказывается сокращение времени в пути. Но эти данные требуют пояснений. Например, хотя цифры показывают, что вертолетные перевозки почти втрое дороже самолетных, в Условиях строительства ВЛ вертолеты часто не уступают самолетам. Вертолеты не зависят от аэродромов, не сравнимых с простыми и дешевыми вертодромами, и способны перевозить на внешней подвеске крупногабаритные грузы (рис. 6).

Рис. 6. Вертолетная доставка и монтаж (без опускания груза на землю) верхней секции переходной опоры ВЛ:
1 — вертолет МИ-10К; 2 — система ориентации (стабилизации) груза в пространстве; 3 — секции опоры, монтируемые вертолетом способом опускания в ловушки, установленные на нижних секциях

Самолеты же перевозят грузы лишь внутри фюзеляжа, что требует погрузочных средств, креплений и ограничивает возможности перевозок. В результате вертолетные перевозки на короткие расстояния (обычно в пределах десятков километров) осуществляются оперативнее и обходятся дешевле самолетных. Кроме того, с помощью вертолетов можно не только перевозить грузы, ко и монтировать фундаменты, опоры, провода, совмещая в единый непрерывный процесс доставку строительных конструкций с их монтажом.
Применение вертолетов на строительстве ВЛ резко уменьшает негативные последствия применения наземной техники, такие как потравы сельскохозяйственных угодий, вырубка лесов для устройства временных дорог, снижение урожайности из-за уплотнения грунта тяжелыми машинами, эрозия нарушенных почв и расходы на рекультивацию (восстановление) земель. Одновременно достигают большого народнохозяйственного эффекта за счет ускорения строительства. Поэтому использование некоторых типов вертолетов (табл. 2) для транспортных работ в электрических сетях уже составляет десятки тысяч летных часов ежегодно.  

Таблица 2. Технические данные некоторых типов вертолетов, наиболее часто применяемых на строительстве ВЛ

Примечание. При увеличении дальности полета сверх 50 км грузоподъемность снижается на 5-6% на каждые последующие 50 км. При полетах на высоте над уровнем моря выше 500 м грузоподъемность снижается на 10% на каждые 500 м.
В настоящее время в электрических сетях преимущественно используют вертолеты МИ-8, МИ-6 и МИ-10К грузоподъемностью на внешней подвеске при коротких расстояниях перевозок соответственно 3, 8 и 11 т. Грузоподъемность резко снижается при расстояниях свьше 50 км за счет тяжести перевозимого запаса топлива. Например, для вертолета МИ-6 коммерческая загрузка в грузовой кабине (фюзеляже), которая выше допустимой нагрузки на внешней подвеске (см. табл. 2), составляет:

Примечание. В данном случае принята скорость полета с грузом 150 км/ч, скорость полета без груза при обратном рейсе 200 км/ч.
Конструкция вертолета МИ-10К позволяет летчику хорошо видеть перевозимый на внешней подвеске груз, трассу ВЛ и монтируемую конструкцию. Из вертолетов некоторых других типов место монтажа не видно и при работе на пикетах ВЛ необходимо управление вертолета по радиокомандам с земли, что существенно осложняет работу пилотов. Этого недостатка лишены новые типы вертолетов, в частности мощный МИ-26 грузоподъемностью 20 т, а также новый вертолет КА-32.

Комплексное использование вертолетов позволяет осуществлять одной машиной как перевозку грузов, так и монтажные работы на ВЛ. При этом сокращается потребность в наземных механизмах и исключаются промежуточные погрузочно-разгрузочные работы. Сокращаются сроки строительства ВЛ до 20%. Трудовые затраты на транспортные и погрузочно-разгрузочные работы сокращаются в 2-3 раза. Уменьшаются объемы подготовительных работ и количество наземной техники, что часто сохраняет от потрав ценные сельскохозяйственные угодья и предотвращает порчу верхнего слоя грунта - плодородной почвы.
Иногда достигается и экономический эффект. Однако он мог бы существенно увеличиться при изменении системы оплаты за аренду вертолетов. Установленный порядок оплаты с тарифами «за летный час» привел к взиманию с электросетевых организаций денег не за фактически выполненную работу (конечный результат), а за проведенное в полете время. При таком порядке авиаторы не заинтересованы в полном использовании допустимой грузоподъемности вертолетов, в приближении пунктов заправки и вертолетных площадок к местам работ, в повышении производительности своего труда.
Изменение системы оплаты и появление новых типов вертолетов даст возможность резко повысить эффективность работы вертолетной техники на ВЛ. Но и теперь можно достигнуть некоторого удешевления вертолетных работ за счет дальнейшего повышения качества инженерной подготовки работ с тем, чтобы продолжительность вертолетного монтажа каждой конструкции (фундамента, опоры или секции, траверсы) составляла не более 1-2 мин.
Основные недостатки вертолетов - большой расход горючего (а следовательно, и большая стоимость полетов); большая зависимость от погодных условий; недостаточное обеспечение безопасности работающих под вертолетом на земле в моменты погрузки и разгрузки. В перспективе могут найти применение иные конструкции вертолетов и новые виды воздушного транспорта, например аппараты легче воздуха, расходующие меньше топлива. Но прежние конструкции дирижаблей были ненадежны и их давно перестали строить. Теперь предложены новые конструкции.
Министерством гражданской авиации СССР при участии Оргэнергостроя разработана и согласована с Минэнерго СССР технология работ в электросетевом строительстве с применением вертолетов, где приведены требования к посадочным грузовым и монтажным площадкам, указаны правила подготовки и проведения вертолетных работ на ВЛ, описаны рекомендуемые конструкции строповочных и монтажных приспособлений, технические средства установки опор, монтажа проводов и тросов и правила техники безопасности [2].